รถยนต์พลังงานใหม่หลายร้อยล้านคันในโลกกำลังก่อให้เกิดอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ที่มีสถานีชาร์จในต่างประเทศ

หลังจากปีใหม่ในปีมะโรง บริษัทรถยนต์พลังงานใหม่ในประเทศต่าง “สั่นคลอน” ไปแล้ว
ประการแรก BYD ขึ้นราคารุ่น Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition เป็น 79,800 หยวนในเวลาต่อมา Wuling, Changan และบริษัทรถยนต์อื่นๆ ก็ปฏิบัติตาม ซึ่งเต็มไปด้วยความท้าทายนอกจากการลดราคาแล้ว BYD, Xpeng และบริษัทรถยนต์พลังงานใหม่อื่นๆ ยังลงทุนในตลาดต่างประเทศอีกด้วยโดยอิงจากตลาดต่างๆ เช่น ยุโรปและตะวันออกกลาง พวกเขาจะมุ่งเน้นไปที่การสำรวจตลาดต่างๆ เช่น อเมริกาเหนือและละตินอเมริกาในปีนี้การขยายตัวของพลังงานใหม่ลงสู่ทะเลกลายเป็นกระแสการเติบโตอย่างรวดเร็ว

ภายใต้การแข่งขันที่ดุเดือดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ทั่วโลกได้เข้าสู่ระยะการเติบโตที่ขับเคลื่อนด้วยตลาดตั้งแต่ระยะเริ่มต้นที่ขับเคลื่อนด้วยนโยบาย

ด้วยความนิยมของรถยนต์พลังงานใหม่ (EV) ตลาดการชาร์จที่ฝังตัวอยู่ในภูมิทัศน์ทางอุตสาหกรรมยังได้เปิดโอกาสใหม่ ๆ อีกด้วย

ปัจจุบัน ปัจจัยสำคัญสามประการที่ส่งผลต่อความนิยมของ EV ได้แก่ ต้นทุนการเป็นเจ้าของ (TCO) ระยะการเดินทาง และประสบการณ์การชาร์จอุตสาหกรรมเชื่อว่าเส้นราคาสำหรับรถยนต์ไฟฟ้ายอดนิยมอยู่ที่ประมาณ 36,000 เหรียญสหรัฐ เส้นระยะทางคือ 291 ไมล์ และขีดจำกัดสูงสุดของเวลาในการชาร์จคือครึ่งชั่วโมง

ด้วยความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและต้นทุนแบตเตอรี่ที่ลดลง ต้นทุนการเป็นเจ้าของโดยรวมและระยะการล่องเรือของ EV ใหม่ก็ลดลงทั้งคู่ปัจจุบันราคาขายรถยนต์ BEV ในสหรัฐอเมริกาสูงกว่าราคาขายเฉลี่ยของรถยนต์เพียง 7% เท่านั้นจากข้อมูลจาก EVadoption ซึ่งเป็นบริษัทวิจัยรถยนต์ไฟฟ้า แนวโน้มระยะทางเฉลี่ยของ BEV (รถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์) ที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกานั้นสูงถึง 302 ไมล์ในปี 2023

อุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดที่ขัดขวางความนิยมของ EV คือช่องว่างในตลาดการชาร์จ

ความขัดแย้งเรื่องจำนวนกองชาร์จไม่เพียงพอ สัดส่วนการชาร์จเร็วระหว่างกองชาร์จสาธารณะในสัดส่วนที่ต่ำ ประสบการณ์การชาร์จของผู้ใช้ที่ไม่ดี และโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่ไม่ตามการพัฒนาของ EV กำลังมีความโดดเด่นมากขึ้นจากการวิจัยของ McKinsey "เสาชาร์จได้รับความนิยมพอๆ กับปั๊มน้ำมัน" ได้กลายเป็นปัจจัยหลักสำหรับผู้บริโภคในการพิจารณาซื้อรถยนต์ไฟฟ้า

10:1 คือเป้าหมายปี 2030 ที่สหภาพยุโรปกำหนดสำหรับอัตราส่วนยานพาหนะต่อกอง EVอย่างไรก็ตาม ยกเว้นเนเธอร์แลนด์ เกาหลีใต้ และจีน อัตราส่วนยานพาหนะต่อกองในตลาด EV หลักอื่นๆ ทั่วโลกสูงกว่าค่านี้ และมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นทุกปีด้วยซ้ำตามข้อมูลจากสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ คาดว่าอัตราส่วนยานพาหนะต่อกองในตลาด EV หลักสองแห่งของสหรัฐอเมริกาและออสเตรเลียคาดว่าจะเพิ่มขึ้นต่อไป

นอกจากนี้ รายงานยังแสดงให้เห็นว่า แม้ว่าจำนวนเสาชาร์จทั้งหมดในเนเธอร์แลนด์และเกาหลีใต้จะยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่องตาม EV แต่พวกเขาก็เสียสละอัตราส่วนการชาร์จที่รวดเร็ว ซึ่งจะนำไปสู่ช่องว่างการชาร์จที่รวดเร็ว และทำให้ยากต่อการ ตอบสนองความต้องการของผู้ใช้สำหรับเวลาในการชาร์จ

ในช่วงแรกของการพัฒนารถยนต์พลังงานใหม่ หลายประเทศคาดว่าจะส่งเสริมการพัฒนาตลาดการชาร์จโดยการส่งเสริมความนิยมของ EV แต่จะส่งผลให้การลงทุนในการชาร์จไม่เพียงพอในระยะสั้นขนาดการลงทุน การบำรุงรักษาติดตามผล การอัพเกรดอุปกรณ์ และการอัปเดตซอฟต์แวร์ของสถานีชาร์จ ล้วนแต่ต้องใช้การลงทุนจำนวนมากอย่างต่อเนื่องมีการให้ความสนใจไม่เพียงพอในช่วงแรก ส่งผลให้ตลาดการชาร์จในปัจจุบันมีการพัฒนาที่ไม่สม่ำเสมอและยังไม่สมบูรณ์

ในปัจจุบัน ความกังวลเรื่องการชาร์จได้เข้ามาแทนที่ช่วงและราคา ซึ่งเป็นอุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดในการทำให้ EV ได้รับความนิยมแต่ยังหมายถึงศักยภาพอันไร้ขีดจำกัดอีกด้วย

ตามการคาดการณ์ที่เกี่ยวข้อง ภายในปี 2573 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจะเกิน 70 ล้านคัน และการเป็นเจ้าของจะสูงถึง 380 ล้านคันอัตราการเจาะรถยนต์ใหม่ทั่วโลกต่อปีคาดว่าจะสูงถึง 60%ในบรรดาตลาดเหล่านี้ ตลาดต่างๆ เช่น ยุโรปและสหรัฐอเมริกากำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว และตลาดเกิดใหม่ เช่น เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกกลาง ต่างก็ต้องการการขยายตัวอย่างเร่งด่วนการแพร่ระบาดของรถยนต์พลังงานใหม่ทั่วโลกเป็นโอกาสที่หาได้ยากสำหรับอุตสาหกรรมการชาร์จของจีน

Xiaguang Think Tank แบรนด์บริการให้คำปรึกษาภายใต้ ShineGlobal อิงตามข้อมูลอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องและการสำรวจผู้ใช้ โดยเริ่มจากตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ ได้ทำการวิเคราะห์เชิงลึกเกี่ยวกับสถานะการพัฒนาในปัจจุบันและแนวโน้มในอนาคตของอุตสาหกรรมการชาร์จในสามตลาดหลัก ตลาดของยุโรป สหรัฐอเมริกา และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และรวมกับตัวแทนของบริษัทต่างประเทศในอุตสาหกรรมการชาร์จการวิเคราะห์กรณีและการตีความ "รายงานการวิจัยในต่างประเทศของอุตสาหกรรมการชาร์จ" ได้รับการเผยแพร่อย่างเป็นทางการ โดยหวังว่าจะได้รับข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับตลาดการชาร์จจากมุมมองระดับโลก และเสริมศักยภาพบริษัทในต่างประเทศในอุตสาหกรรม

การเปลี่ยนแปลงด้านพลังงานในภาคการขนส่งทางบกของยุโรปดำเนินไปอย่างรวดเร็ว และเป็นหนึ่งในตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ที่ใหญ่ที่สุดในโลก

ปัจจุบันยอดขายและส่วนแบ่ง EV ในยุโรปกำลังเพิ่มขึ้นอัตราการเจาะตลาด EV ของยุโรปเพิ่มขึ้นจากน้อยกว่า 3% ในปี 2018 เป็น 23% ในปี 2023 โดยมีแรงผลักดันอย่างรวดเร็วสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศคาดการณ์ว่าภายในปี 2573 รถยนต์ 58% ในยุโรปจะเป็นยานพาหนะพลังงานใหม่และจำนวนจะสูงถึง 56 ล้านคัน

ตามเป้าหมายการปล่อยก๊าซคาร์บอนเป็นศูนย์ของสหภาพยุโรป การขายรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในจะหยุดลงอย่างสมบูรณ์ในปี 2578 เป็นที่คาดการณ์ได้ว่ากลุ่มเป้าหมายของตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ในยุโรปจะเปลี่ยนจากผู้ใช้รายแรกไปสู่ตลาดมวลชนขั้นตอนการพัฒนา EV โดยรวมนั้นดีและกำลังถึงจุดเปลี่ยนของตลาด

การพัฒนาของตลาดการชาร์จในยุโรปไม่ได้ทันกับความนิยมของ EV และการชาร์จยังคงเป็นอุปสรรคสำคัญในการเปลี่ยนน้ำมันเป็นไฟฟ้า

ในแง่ของปริมาณ ยอดขาย EV ในยุโรปมีสัดส่วนมากกว่าหนึ่งในสามของทั้งหมดทั่วโลก แต่จำนวนเสาชาร์จคิดเป็นน้อยกว่า 18% ของทั้งหมดทั่วโลกอัตราการเติบโตของเสาชาร์จในสหภาพยุโรปในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ยกเว้นอัตราคงที่ในปี 2565 นั้นต่ำกว่าอัตราการเติบโตของ EVปัจจุบันมีเสาชาร์จสาธารณะประมาณ 630,000 เสา (คำจำกัดความ AFIR) ใน 27 ประเทศในสหภาพยุโรปอย่างไรก็ตาม เพื่อให้บรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน 50% ในปี 2573 จำนวนกองชาร์จจะต้องมีอย่างน้อย 3.4 ล้านกองเพื่อตอบสนองความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น

จากมุมมองของการกระจายในระดับภูมิภาค การพัฒนาตลาดการชาร์จในประเทศยุโรปนั้นไม่สม่ำเสมอ และความหนาแน่นในการกระจายของเสาชาร์จส่วนใหญ่กระจุกตัวในประเทศผู้บุกเบิก EV เช่น เนเธอร์แลนด์ ฝรั่งเศส เยอรมนี และสหราชอาณาจักรในจำนวนนี้ เนเธอร์แลนด์ ฝรั่งเศส และเยอรมนีคิดเป็น 60% ของจำนวนเสาชาร์จสาธารณะในสหภาพยุโรป

ความแตกต่างในการพัฒนาจำนวนกองชาร์จต่อหัวในยุโรปนั้นชัดเจนยิ่งขึ้นในแง่ของจำนวนประชากรและพื้นที่ ความหนาแน่นของเสาเข็มชาร์จในประเทศเนเธอร์แลนด์นั้นเกินกว่าความหนาแน่นของประเทศอื่นๆ ในสหภาพยุโรปมากนอกจากนี้ การพัฒนาตลาดการชาร์จระดับภูมิภาคภายในประเทศยังไม่เท่าเทียมกัน โดยกำลังชาร์จต่อหัวในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นลดลงการกระจายตัวที่ไม่สม่ำเสมอนี้เป็นปัจจัยสำคัญที่ขัดขวางความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้า

อย่างไรก็ตาม ช่องว่างในตลาดการชาร์จจะนำมาซึ่งโอกาสในการพัฒนาด้วย

ประการแรก ผู้บริโภคชาวยุโรปให้ความสำคัญกับความสะดวกในการชาร์จในหลายสถานการณ์มากขึ้นเนื่องจากผู้อยู่อาศัยในพื้นที่เก่าของเมืองในยุโรปไม่มีที่จอดรถในร่มแบบตายตัว และไม่มีเงื่อนไขในการติดตั้งที่ชาร์จที่บ้าน ผู้บริโภคจึงสามารถใช้การชาร์จแบบช้าๆ ริมถนนได้เฉพาะในเวลากลางคืนเท่านั้นผลการสำรวจพบว่าผู้บริโภคครึ่งหนึ่งในอิตาลี สเปน และโปแลนด์ชอบที่จะชาร์จไฟที่สถานีชาร์จสาธารณะและสถานที่ทำงานซึ่งหมายความว่าผู้ผลิตสามารถมุ่งเน้นไปที่การขยายสถานการณ์การชาร์จ ปรับปรุงความสะดวกสบาย และตอบสนองความต้องการของผู้ใช้

ประการที่สอง โครงสร้างการชาร์จแบบเร็ว DC ในยุโรปในปัจจุบันยังล้าหลัง และการชาร์จแบบเร็วและการชาร์จแบบเร็วพิเศษจะกลายเป็นความก้าวหน้าของตลาดผลการสำรวจพบว่าผู้ใช้มากกว่าครึ่งในประเทศยุโรปส่วนใหญ่เต็มใจที่จะรอการชาร์จสาธารณะภายใน 40 นาทีเท่านั้นผู้ใช้ในตลาดที่กำลังเติบโต เช่น สเปน โปแลนด์ และอิตาลี มีความอดทนน้อยที่สุด โดยผู้ใช้มากกว่า 40% หวังว่าจะเรียกเก็บเงินถึง 80% ภายใน 20 นาทีอย่างไรก็ตาม ผู้ให้บริการชาร์จซึ่งมีพื้นฐานมาจากบริษัทพลังงานแบบดั้งเดิมจะเน้นที่การสร้างไซต์ AC เป็นหลักยังมีช่องว่างในเรื่องการชาร์จเร็วและการชาร์จเร็วพิเศษซึ่งจะกลายเป็นจุดสนใจของการแข่งขันสำหรับผู้ให้บริการรายใหญ่ในอนาคต

โดยรวมแล้ว การเรียกเก็บเงินโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จของสหภาพยุโรปเสร็จสมบูรณ์ ทุกประเทศสนับสนุนการลงทุนในสถานีชาร์จ และระบบนโยบายตลาดหลักเสร็จสมบูรณ์ตลาดการชาร์จในยุโรปในปัจจุบันกำลังเฟื่องฟู โดยมีผู้ให้บริการเครือข่ายการชาร์จ (CPO) ขนาดใหญ่และขนาดเล็กและผู้ให้บริการการชาร์จ (MSP) หลายร้อยรายอย่างไรก็ตาม การกระจายสินค้ามีกระจัดกระจายอย่างมาก และ CPO สิบอันดับแรกมีส่วนแบ่งการตลาดรวมกันน้อยกว่า 25%

ในอนาคตคาดว่าผู้ผลิตจะเข้าร่วมการแข่งขันมากขึ้น และอัตรากำไรจะเริ่มปรากฏให้เห็นบริษัทในต่างประเทศสามารถค้นหาตำแหน่งที่ถูกต้อง และใช้ข้อได้เปรียบจากประสบการณ์เพื่อเติมเต็มช่องว่างทางการตลาดอย่างไรก็ตาม ในเวลาเดียวกัน ความท้าทายก็เกิดขึ้นพร้อมกับโอกาสเช่นกัน และจำเป็นต้องมุ่งเน้นไปที่ปัญหาการคุ้มครองการค้าและการแปลในท้องถิ่นในยุโรป

ตั้งแต่ปี 2022 การเติบโตของรถยนต์พลังงานใหม่ในสหรัฐอเมริกาได้เร่งตัวขึ้น และคาดว่าจะมีจำนวนรถยนต์ถึง 5 ล้านคันในปี 2023 อย่างไรก็ตาม โดยรวมแล้ว 5 ล้านคันคิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่า 1.8% ของจำนวนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั้งหมด สหรัฐอเมริกาและความก้าวหน้าของรถยนต์ไฟฟ้ายังตามหลังสหภาพยุโรปและประเทศจีนตามเป้าหมายของเส้นทางการปล่อยก๊าซคาร์บอนเป็นศูนย์ ปริมาณการขายรถยนต์พลังงานใหม่ในสหรัฐอเมริกาจะต้องคิดเป็นสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งภายในปี 2573 และจำนวนรถยนต์ในสหรัฐอเมริกาจะต้องเกิน 30 ล้านคัน ซึ่งคิดเป็น 12%

ความก้าวหน้าที่ช้าของ EV ทำให้เกิดความไม่สมบูรณ์ในตลาดการชาร์จณ สิ้นปี 2566 มีจุดชาร์จสาธารณะในสหรัฐอเมริกา 160,000 จุด ซึ่งเท่ากับค่าเฉลี่ยเพียง 3,000 จุดต่อรัฐเท่านั้นอัตราส่วนยานพาหนะต่อกองอยู่ที่เกือบ 30:1 ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยของสหภาพยุโรปที่ 13:1 และอัตราส่วนการชาร์จต่อเสาเข็มสาธารณะของจีนที่ 7.3:1เพื่อตอบสนองความต้องการการชาร์จสำหรับการเป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2573 อัตราการเติบโตของเสาชาร์จในสหรัฐอเมริกาจะต้องเพิ่มขึ้นมากกว่า 3 เท่าในอีก 7 ปีข้างหน้า กล่าวคือ จะต้องมีการเพิ่มโดยเฉลี่ยอย่างน้อย 50,000 กองทุกๆ ปี.โดยเฉพาะอย่างยิ่งจำนวนเสาชาร์จ DC จำเป็นต้องเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า

ตลาดการชาร์จในสหรัฐฯ มีปัญหาสำคัญสามประการ ได้แก่ การกระจายตลาดที่ไม่สม่ำเสมอ ความน่าเชื่อถือในการชาร์จที่ไม่ดี และสิทธิ์ในการชาร์จที่ไม่เท่าเทียมกัน

ประการแรก การกระจายการชาร์จทั่วสหรัฐอเมริกามีความไม่สม่ำเสมออย่างมากความแตกต่างระหว่างรัฐที่มีกองชาร์จมากที่สุดและน้อยที่สุดคือ 4,000 เท่า และความแตกต่างระหว่างรัฐที่มีกองชาร์จมากที่สุดและน้อยที่สุดต่อหัวคือ 15 เท่ารัฐที่มีสถานที่ชาร์จจำนวนมากที่สุด ได้แก่ แคลิฟอร์เนีย นิวยอร์ก เท็กซัส ฟลอริดา และแมสซาชูเซตส์มีเพียงแมสซาชูเซตส์และนิวยอร์กเท่านั้นที่สามารถจับคู่กับการเติบโตของ EV ได้ค่อนข้างดีสำหรับตลาดสหรัฐอเมริกา ซึ่งการขับขี่เป็นทางเลือกที่ดีที่สุดสำหรับการเดินทางระยะไกล การกระจายเสาชาร์จที่ไม่เพียงพอจะจำกัดการพัฒนาของรถยนต์ไฟฟ้า

ประการที่สอง ความพึงพอใจของผู้ใช้ที่เรียกเก็บจากสหรัฐฯ ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่องนักข่าวของ Washington Post ได้ไปเยี่ยมชมสถานีชาร์จด่วน CCS 126 แห่ง (ที่ไม่ใช่ของ Tesla) ในลอสแองเจลิสโดยไม่แจ้งให้ทราบล่วงหน้าเมื่อสิ้นปี 2023 ปัญหาที่โดดเด่นที่สุดที่พบคือเสาชาร์จมีไม่เพียงพอ ปัญหาความเข้ากันได้ในการชาร์จที่เห็นได้ชัดเจน และประสบการณ์การชำระเงินที่ไม่ดีการสำรวจในปี 2023 พบว่าผู้ใช้โดยเฉลี่ย 20% ในสหรัฐอเมริกาต้องเผชิญกับการต่อคิวชาร์จหรือกองชาร์จเสียหายผู้บริโภคสามารถออกไปได้โดยตรงและหาสถานีชาร์จอื่นเท่านั้น

ประสบการณ์การชาร์จสาธารณะในสหรัฐอเมริกายังห่างไกลจากความคาดหวังของผู้ใช้ และอาจกลายเป็นหนึ่งในตลาดหลักที่มีประสบการณ์การชาร์จแย่ที่สุด ยกเว้นฝรั่งเศสด้วยความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้า ความขัดแย้งระหว่างความต้องการของผู้ใช้ที่เพิ่มขึ้นและการชาร์จแบบย้อนกลับจะมีความชัดเจนมากขึ้นเท่านั้น

ประการที่สาม ชุมชนคนผิวขาวที่ร่ำรวยไม่สามารถเข้าถึงการชาร์จพลังงานได้เท่าเทียมกับชุมชนอื่นๆปัจจุบันการพัฒนา EV ในสหรัฐอเมริกายังอยู่ในช่วงเริ่มต้นเมื่อพิจารณาจากโมเดลการขายหลักและโมเดลใหม่ปี 2024 ผู้บริโภครถยนต์ไฟฟ้าหลักยังคงเป็นกลุ่มผู้มั่งคั่งข้อมูลแสดงให้เห็นว่า 70% ของกองชาร์จตั้งอยู่ในเทศมณฑลที่ร่ำรวยที่สุด และ 96% ตั้งอยู่ในเทศมณฑลที่ครอบงำโดยคนผิวขาวแม้ว่ารัฐบาลได้เอียงนโยบาย EV และการเรียกเก็บเงินไปยังชนกลุ่มน้อย ชุมชนยากจน และพื้นที่ชนบท แต่ผลลัพธ์ก็ยังไม่มีนัยสำคัญ

เพื่อแก้ไขปัญหาโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV ที่ไม่เพียงพอ สหรัฐอเมริกาได้ออกกฎหมาย แผนการลงทุน และจัดตั้งเงินอุดหนุนจากรัฐบาลในทุกระดับอย่างต่อเนื่อง

กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกาและกระทรวงคมนาคมร่วมกันเผยแพร่ "มาตรฐานและข้อกำหนดโครงสร้างพื้นฐานของยานพาหนะไฟฟ้าแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา" ในเดือนกุมภาพันธ์ 2023 โดยกำหนดมาตรฐานขั้นต่ำและข้อกำหนดโดยละเอียดสำหรับซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ การดำเนินงาน ธุรกรรม และการบำรุงรักษาสถานีชาร์จเมื่อเป็นไปตามข้อกำหนด สถานีชาร์จอาจมีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุนจากร่างกฎหมายก่อนหน้านี้ รัฐบาลกลางได้จัดทำแผนการลงทุนที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมจำนวนหนึ่ง ซึ่งจะส่งมอบให้กับหน่วยงานรัฐบาลกลางเพื่อจัดสรรงบประมาณให้กับรัฐบาลของรัฐทุกปี จากนั้นจึงจัดสรรให้กับรัฐบาลท้องถิ่น

ปัจจุบัน ตลาดการชาร์จของสหรัฐฯ ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการขยายตัว ผู้เข้ามารายใหม่ยังคงเกิดขึ้น และรูปแบบการแข่งขันยังไม่เกิดขึ้นตลาดการดำเนินงานเครือข่ายการชาร์จสาธารณะของสหรัฐอเมริกานำเสนอลักษณะการกระจายอำนาจทั้งแบบเน้นหัวและแบบหางยาว: สถิติของ AFDC แสดงให้เห็นว่า ณ เดือนมกราคม 2024 มีผู้ให้บริการชาร์จ 44 รายในสหรัฐอเมริกา และ 67% ของกองชาร์จเป็นของสามสถานีหลัก จุดชาร์จ: ChargePoint, Tesla และ Blinkเมื่อเทียบกับ CPO ขนาดของ CPO อื่นๆ ค่อนข้างแตกต่างกัน

การเข้ามาของห่วงโซ่อุตสาหกรรมของจีนในสหรัฐอเมริกาอาจช่วยแก้ปัญหาต่างๆ ที่มีอยู่ในตลาดการชาร์จของสหรัฐฯ ในปัจจุบันได้แต่เช่นเดียวกับรถยนต์พลังงานใหม่ เนื่องจากความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ จึงเป็นเรื่องยากสำหรับบริษัทจีนที่จะเข้าสู่ตลาดสหรัฐฯ เว้นแต่พวกเขาจะสร้างโรงงานในสหรัฐอเมริกาหรือเม็กซิโก

ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ทุก ๆ สามคนเป็นเจ้าของรถจักรยานยนต์รถสองล้อไฟฟ้า (E2W) ครองตลาดมานานเกินไปแล้ว แต่ตลาดยานยนต์ยังอยู่ในขั้นตอนการพัฒนา
การส่งเสริมความนิยมของยานพาหนะพลังงานใหม่หมายความว่าตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะต้องข้ามขั้นตอนของการแพร่หลายของรถยนต์โดยตรงในปี 2566 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า 70% ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะมาจากประเทศไทย ซึ่งเป็นตลาดรถยนต์ไฟฟ้าชั้นนำในภูมิภาคคาดว่าจะบรรลุเป้าหมายอัตราการขายรถยนต์ไฟฟ้าที่ 30% ในปี 2573 และกลายเป็นประเทศแรกนอกเหนือจากสิงคโปร์ที่เข้าสู่ระยะการเจริญเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้า
แต่ปัจจุบันราคารถยนต์ไฟฟ้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ยังคงสูงกว่าราคารถยนต์เบนซินอยู่มากเราจะให้คนไร้รถยนต์เลือกรถยนต์ไฟฟ้าเมื่อซื้อรถยนต์ครั้งแรกได้อย่างไรจะส่งเสริมการพัฒนาตลาด EV และการชาร์จพร้อมกันได้อย่างไรความท้าทายที่บริษัทพลังงานใหม่ต้องเผชิญในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้นั้นรุนแรงกว่าความท้าทายในตลาดอิ่มตัวมาก
ลักษณะตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีความแตกต่างกันค่อนข้างมากสามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ประเภทตามอายุของตลาดรถยนต์และจุดเริ่มต้นของตลาด EV
หมวดหมู่แรกคือตลาดรถยนต์ที่เติบโตเต็มที่ในมาเลเซียและสิงคโปร์ ซึ่งการพัฒนา EV มุ่งเน้นไปที่การแทนที่รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน และเพดานการขาย EV มีความชัดเจนหมวดที่ 2 คือ ตลาดรถยนต์ไทยซึ่งอยู่ในช่วงเติบโตช้า โดยมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าขนาดใหญ่และเติบโตอย่างรวดเร็ว และคาดว่าจะกลายเป็นประเทศแรกอื่น ๆ นอกเหนือจากสิงคโปร์ที่เข้าสู่ระยะอิ่มตัวของรถยนต์ไฟฟ้าประเภทที่สามคือตลาดที่เริ่มต้นช้าและตลาดขนาดเล็กของอินโดนีเซีย เวียดนาม และฟิลิปปินส์อย่างไรก็ตาม เนื่องจากอัตราการจ่ายเงินปันผลทางประชากรและการพัฒนาทางเศรษฐกิจ ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าระยะยาวจึงมีศักยภาพมหาศาล
เนื่องจากขั้นตอนการพัฒนา EV ที่แตกต่างกัน ประเทศต่างๆ จึงมีความแตกต่างในการกำหนดนโยบายและเป้าหมายการชาร์จ
ในปี 2564 มาเลเซียตั้งเป้าหมายที่จะสร้างเสาชาร์จ 10,000 เสาภายในปี 2568 โครงสร้างแท่นชาร์จของมาเลเซียใช้กลยุทธ์การแข่งขันในตลาดแบบเปิดเนื่องจากกองชาร์จยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จึงจำเป็นต้องรวมมาตรฐานการบริการ CPO ให้เป็นหนึ่งเดียวกัน และสร้างแพลตฟอร์มสอบถามแบบบูรณาการสำหรับเครือข่ายการชาร์จ
ณ เดือนมกราคม 2024 มาเลเซียมีแท่นชาร์จมากกว่า 2,000 กอง โดยมีอัตราความสำเร็จตามเป้าหมายที่ 20% ซึ่งการชาร์จแบบเร็ว DC มีสัดส่วน 20%เสาชาร์จเหล่านี้ส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ตามช่องแคบมะละกา โดยมีมหานครกัวลาลัมเปอร์และสลังงอร์ล้อมรอบเมืองหลวงคิดเป็น 60% ของเสาชาร์จทั้งหมดของประเทศเช่นเดียวกับสถานการณ์ในประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ การก่อสร้างสถานีชาร์จมีการกระจายอย่างไม่สม่ำเสมอและกระจุกตัวอยู่ในมหานครที่มีประชากรหนาแน่น

รัฐบาลอินโดนีเซียมอบหมายให้ PLN Guodian สร้างโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ และ PLN ยังได้เปิดเผยเป้าหมายสำหรับจำนวนกองชาร์จและสถานีสลับแบตเตอรี่ที่คำนวณในปี 2025 และ 2030 อย่างไรก็ตาม ความคืบหน้าในการก่อสร้างยังล่าช้ากว่าเป้าหมายและการเติบโตของ EV โดยเฉพาะในปี 2023 หลังจากที่ยอดขาย BEV เติบโตอย่างรวดเร็วในปี 2559 อัตราส่วนรถยนต์ต่อกองก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จอาจกลายเป็นหนึ่งในอุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าในอินโดนีเซีย
การเป็นเจ้าของ E4W และ E2W ในประเทศไทยมีขนาดเล็กมาก โดยถูกครอบงำโดยรถยนต์ BEVรถยนต์โดยสารครึ่งหนึ่งของประเทศและ 70% ของรถยนต์ไฟฟ้ารถยนต์ไฟฟ้ากระจุกตัวอยู่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ดังนั้น โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จจึงกระจุกตัวอยู่ในกรุงเทพฯ และพื้นที่โดยรอบณ เดือนกันยายน พ.ศ. 2566 ประเทศไทยมีกองชาร์จ 8,702 เสา โดยมี CPO มากกว่าหนึ่งโหลที่เข้าร่วมดังนั้น แม้ว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น แต่อัตราส่วนยานพาหนะต่อกองก็ยังคงอยู่ในระดับที่ดีที่ 10:1

ประเทศไทยมีแผนงานที่เหมาะสมทั้งในด้านแผนผังไซต์ สัดส่วน DC โครงสร้างตลาด และความคืบหน้าในการก่อสร้างโครงสร้างการชาร์จจะกลายเป็นส่วนสนับสนุนอย่างมากในการทำให้รถยนต์ไฟฟ้าได้รับความนิยม
ตลาดรถยนต์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีรากฐานที่ไม่ดี และการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้ายังอยู่ในช่วงเริ่มต้นแม้ว่าคาดว่าจะมีการเติบโตสูงในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า แต่สภาพแวดล้อมทางนโยบายและแนวโน้มของตลาดผู้บริโภคยังไม่ชัดเจน และยังมีหนทางอีกยาวไกลก่อนที่รถยนต์ไฟฟ้าจะได้รับความนิยมอย่างแท้จริงต้องไปแล้ว.
สำหรับบริษัทในต่างประเทศ พื้นที่ที่มีแนวโน้มมากขึ้นนั้นอยู่ที่การแลกเปลี่ยนพลังงาน E2W

แนวโน้มการพัฒนาของ E2W ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้รับการปรับปรุงตามการคาดการณ์ของ Bloomberg New Energy Finance อัตราการเข้าถึงของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะสูงถึง 30% ในปี 2573 ก่อนที่รถยนต์ไฟฟ้าจะเข้าสู่ระยะอิ่มตัวของตลาดเมื่อเทียบกับ EV แล้ว เอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีรากฐานตลาด E2W และรากฐานทางอุตสาหกรรมที่ดีกว่า และแนวโน้มการพัฒนาของ E2W ก็ค่อนข้างสดใสกว่า
เส้นทางที่เหมาะสมกว่าสำหรับบริษัทที่ออกไปต่างประเทศคือการเป็นซัพพลายเออร์มากกว่าการแข่งขันโดยตรง
ในช่วงสองปีที่ผ่านมา บริษัทสตาร์ทอัพแลกเปลี่ยนพลังงาน E2W หลายแห่งในอินโดนีเซียได้รับการลงทุนจำนวนมาก รวมถึงนักลงทุนที่มีภูมิหลังเป็นชาวจีนในตลาดแลกเปลี่ยนพลังงานที่เติบโตอย่างรวดเร็วและมีการแยกส่วนสูง พวกเขาทำหน้าที่เป็น "ผู้ขายน้ำ" โดยมีความเสี่ยงที่ควบคุมได้มากขึ้นและผลตอบแทนที่สูงขึ้นชัดเจนยิ่งขึ้นนอกจากนี้ การเปลี่ยนพลังงานทดแทนยังเป็นอุตสาหกรรมที่มีสินทรัพย์จำนวนมากและมีวงจรการฟื้นตัวของต้นทุนที่ยาวนานภายใต้กระแสการคุ้มครองการค้าโลก อนาคตจึงไม่แน่นอน จึงไม่เหมาะที่จะเข้าร่วมการลงทุนและก่อสร้างโดยตรง
ก่อตั้งบริษัทร่วมทุนกับบริษัทกระแสหลักในท้องถิ่นเพื่อสร้างสายการผลิตเปลี่ยนแบตเตอรี่ OEM สำหรับประกอบฮาร์ดแวร์

ซูซี่
เสฉวน กรีน ไซเอนซ์ แอนด์ เทคโนโลยี จำกัด
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com