ยานพาหนะพลังงานใหม่หลายร้อยล้านคนในโลกก่อให้เกิดอุตสาหกรรมการชาร์จในต่างประเทศขนาดใหญ่

หลังจากปีใหม่ในปีมังกร บริษัท รถยนต์พลังงานใหม่ในประเทศได้รับการ“ สั่นคลอน” อยู่แล้ว
ก่อนอื่น BYD ขึ้นราคาของรุ่น Qin Plus/Destroyer 05 Honor Edition เป็น 79,800 หยวน; ต่อจากนั้น Wuling, Changan และ บริษัท รถยนต์อื่น ๆ ก็ตามหลังชุดสูทซึ่งเต็มไปด้วยความท้าทาย นอกเหนือจากการลดราคาแล้ว BYD, Xpeng และ บริษัท รถยนต์พลังงานใหม่อื่น ๆ ยังลงทุนในตลาดต่างประเทศ จากตลาดเช่นยุโรปและตะวันออกกลางพวกเขาจะมุ่งเน้นไปที่การสำรวจตลาดเช่นอเมริกาเหนือและละตินอเมริกาในปีนี้ การขยายตัวของพลังงานใหม่สู่ทะเลได้กลายเป็นแนวโน้มที่เติบโตอย่างรวดเร็ว

ภายใต้การแข่งขันที่ดุเดือดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาตลาดยานพาหนะพลังงานโลกใหม่ได้เข้าสู่ขั้นตอนการเติบโตที่ขับเคลื่อนด้วยตลาดจากระยะแรกที่ขับเคลื่อนด้วยนโยบาย

ด้วยความนิยมของยานพาหนะพลังงานใหม่ (EVs) ตลาดการชาร์จที่ฝังอยู่ในภูมิทัศน์อุตสาหกรรมได้นำโอกาสใหม่ ๆ

ปัจจุบันปัจจัยสำคัญสามประการที่มีผลต่อความนิยมของ EV คือ: ค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของที่ครอบคลุม (TCO), ช่วงการล่องเรือและประสบการณ์การชาร์จ อุตสาหกรรมเชื่อว่าสายราคาสำหรับรถยนต์ไฟฟ้ายอดนิยมอยู่ที่ประมาณ 36,000 ดอลลาร์สหรัฐสายไมล์คือ 291 ไมล์และขีด จำกัด สูงสุดของเวลาชาร์จคือครึ่งชั่วโมง

ด้วยความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและค่าใช้จ่ายแบตเตอรี่ที่ลดลงค่าใช้จ่ายความเป็นเจ้าของโดยรวมและช่วงการล่องเรือของ EVs ใหม่ได้ลดลงทั้งคู่ ปัจจุบันราคาขายของ BEVs ในสหรัฐอเมริกาสูงกว่าราคาขายเฉลี่ยของรถยนต์เพียง 7% จากข้อมูลจาก Evadoption บริษัท วิจัยยานยนต์ไฟฟ้าแนวโน้มระยะทางเฉลี่ยของ BEVs (ยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์) ลดราคาในสหรัฐอเมริกาถึง 302 ไมล์ในปี 2566

อุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดที่ขัดขวางความนิยมของ EV คือช่องว่างในตลาดการชาร์จ

ความขัดแย้งของจำนวนกองการชาร์จไม่เพียงพอสัดส่วนที่ต่ำของการชาร์จอย่างรวดเร็วในหมู่กองการชาร์จสาธารณะประสบการณ์การชาร์จผู้ใช้ที่ไม่ดีและการชาร์จโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่สามารถติดตามการพัฒนาของ EV ได้มากขึ้นเรื่อย ๆ จากการวิจัยของ McKinsey“ การชาร์จกองเป็นที่นิยมเท่ากับปั๊มน้ำมัน” ได้กลายเป็นปัจจัยหลักสำหรับผู้บริโภคในการพิจารณาการซื้อ EV

10: 1 เป็นเป้าหมาย 2030 ที่กำหนดโดยสหภาพยุโรปสำหรับอัตราส่วนยานพาหนะต่อการวิ่ง EV อย่างไรก็ตามยกเว้นเนเธอร์แลนด์เกาหลีใต้และจีนอัตราส่วนยานพาหนะต่อการเดินเล่นในตลาด EV ที่สำคัญอื่น ๆ ทั่วโลกสูงกว่ามูลค่านี้และแม้กระทั่งมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นทุกปี จากข้อมูลจากหน่วยงานพลังงานระหว่างประเทศอัตราส่วนยานพาหนะต่อการพนันในตลาด EV หลักสองแห่งของสหรัฐอเมริกาและออสเตรเลียคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

นอกจากนี้รายงานแสดงให้เห็นว่าแม้ว่าจำนวนกองการชาร์จทั้งหมดในเนเธอร์แลนด์และเกาหลีใต้ยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่องกับ EVs พวกเขาได้เสียสละอัตราส่วนการชาร์จที่รวดเร็วซึ่งจะนำไปสู่ช่องว่างการชาร์จที่รวดเร็ว ตรงตามข้อกำหนดของผู้ใช้สำหรับเวลาชาร์จ

ในระยะแรกของการพัฒนายานพาหนะพลังงานใหม่หลายประเทศคาดว่าจะส่งเสริมการพัฒนาตลาดการชาร์จโดยการส่งเสริมความนิยมของ EV แต่สิ่งนี้จะส่งผลให้การลงทุนในระยะสั้นไม่เพียงพอ มาตราส่วนการลงทุนการบำรุงรักษาติดตามการอัพเกรดอุปกรณ์และการอัปเดตซอฟต์แวร์ของสถานีชาร์จทั้งหมดต้องการการลงทุนอย่างต่อเนื่องและขนาดใหญ่ ความสนใจไม่เพียงพอที่พวกเขาจ่ายให้กับพวกเขาในระยะแรกส่งผลให้เกิดการพัฒนาที่ไม่สม่ำเสมอและยังไม่บรรลุนิติภาวะของตลาดการชาร์จ

ในปัจจุบันการชาร์จความวิตกกังวลได้แทนที่ช่วงและปัญหาราคาเป็นอุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดในการสร้างความนิยมของ EV แต่มันก็หมายถึงศักยภาพไม่ จำกัด

จากการคาดการณ์ที่เกี่ยวข้องภายในปี 2573 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจะเกิน 70 ล้านและความเป็นเจ้าของจะสูงถึง 380 ล้าน อัตราการเจาะรถยนต์ใหม่ประจำปีทั่วโลกคาดว่าจะสูงถึง 60% ในหมู่พวกเขาตลาดเช่นยุโรปและสหรัฐอเมริกากำลังเติบโตอย่างรวดเร็วและตลาดเกิดใหม่เช่นเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกกลางกำลังอยู่ในความต้องการการระเบิดอย่างเร่งด่วน การระบาดทั่วโลกของยานพาหนะพลังงานใหม่ได้ให้โอกาสที่หายากสำหรับอุตสาหกรรมการชาร์จของจีน

Xiaguang Think Tank แบรนด์บริการให้คำปรึกษาภายใต้ Shineglobal ซึ่งใช้ข้อมูลอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องและการสำรวจผู้ใช้เริ่มต้นจากตลาดยานพาหนะพลังงานใหม่ได้ทำการวิเคราะห์เชิงลึกเกี่ยวกับสถานะการพัฒนาในปัจจุบันและแนวโน้มในอนาคตของอุตสาหกรรมการชาร์จ ตลาดของยุโรปสหรัฐอเมริกาและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และรวมกับตัวแทนของ บริษัท ต่างประเทศในอุตสาหกรรมการเรียกเก็บเงิน การวิเคราะห์และการตีความกรณี“ รายงานการวิจัยในอุตสาหกรรมการเรียกเก็บเงินในต่างประเทศ” ได้รับการเผยแพร่อย่างเป็นทางการโดยหวังว่าจะได้รับข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับตลาดการชาร์จจากมุมมองระดับโลกและให้อำนาจ บริษัท ต่างประเทศในอุตสาหกรรม

การเปลี่ยนแปลงพลังงานในภาคการขนส่งทางบกของยุโรปนั้นรวดเร็วและเป็นหนึ่งในตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ที่ใหญ่ที่สุดในโลก

ปัจจุบันยอดขายและส่วนแบ่งของ EV ในยุโรปกำลังเพิ่มขึ้น อัตราการเจาะการขาย EV EV ของยุโรปเพิ่มขึ้นจากน้อยกว่า 3% ในปี 2561 เป็น 23% ในปี 2566 โดยมีแรงผลักดันอย่างรวดเร็ว สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศคาดการณ์ว่าภายในปี 2573 58% ของรถยนต์ในยุโรปจะเป็นยานพาหนะพลังงานใหม่และจำนวนจะสูงถึง 56 ล้าน

ตามเป้าหมายการปล่อยก๊าซคาร์บอนที่เป็นศูนย์ของสหภาพยุโรปการขายยานพาหนะเครื่องยนต์สันดาปภายในจะหยุดลงอย่างสมบูรณ์ในปี 2578 เป็นไปได้ว่าผู้ชมตลาดรถยนต์พลังงานพลังงานใหม่ในยุโรปจะเปลี่ยนจากผู้ใช้งานต้นไปสู่ตลาดมวลชน ขั้นตอนการพัฒนาโดยรวมของ EV นั้นดีและถึงจุดเปลี่ยนของตลาด

การพัฒนาตลาดการชาร์จในยุโรปไม่ได้รับความนิยมจาก EV และการชาร์จยังคงเป็นอุปสรรคสำคัญในการเปลี่ยนน้ำมันด้วยไฟฟ้า

ในแง่ของปริมาณการขาย EV ของยุโรปมีสัดส่วนมากกว่าหนึ่งในสามของทั้งหมดของโลก แต่จำนวนกองการเรียกเก็บเงินคิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่า 18% ของทั้งหมดโลก อัตราการเติบโตของกองการชาร์จในสหภาพยุโรปในช่วงหลายปีที่ผ่านมายกเว้นว่าจะแบนในปี 2565 ต่ำกว่าอัตราการเติบโตของ EV ปัจจุบันมีกองการชาร์จสาธารณะประมาณ 630,000 กอง (นิยาม AFIR) ใน 27 ประเทศในสหภาพยุโรป อย่างไรก็ตามเพื่อให้บรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน 50% ในปี 2573 จำนวนกองการชาร์จจำเป็นต้องเข้าถึงอย่างน้อย 3.4 ล้านเพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับ EV

จากมุมมองของการจัดจำหน่ายในระดับภูมิภาคการพัฒนาตลาดการชาร์จในประเทศในยุโรปนั้นไม่สม่ำเสมอและความหนาแน่นของการกระจายของกองการชาร์จส่วนใหญ่จะเข้มข้นในประเทศผู้บุกเบิก EV เช่นเนเธอร์แลนด์ฝรั่งเศสเยอรมนีและสหราชอาณาจักร ในหมู่พวกเขาเนเธอร์แลนด์ฝรั่งเศสและเยอรมนีคิดเป็น 60% ของจำนวนกองการเรียกเก็บเงินสาธารณะในสหภาพยุโรป

ความแตกต่างของการพัฒนาจำนวนกองการชาร์จต่อหัวในยุโรปนั้นชัดเจนยิ่งขึ้น ในแง่ของประชากรและพื้นที่ความหนาแน่นของการชาร์จกองในเนเธอร์แลนด์ไกลเกินกว่าประเทศในสหภาพยุโรปอื่น ๆ นอกจากนี้การพัฒนาตลาดการชาร์จในระดับภูมิภาคภายในประเทศก็ไม่สม่ำเสมอด้วยกำลังชาร์จต่อหัวในพื้นที่ที่มีประชากรเข้มข้นลดลง การกระจายที่ไม่สม่ำเสมอนี้เป็นปัจจัยสำคัญที่ขัดขวางความนิยมของ EV

อย่างไรก็ตามช่องว่างในตลาดการชาร์จจะนำโอกาสในการพัฒนา

ก่อนอื่นผู้บริโภคชาวยุโรปให้ความสำคัญกับความสะดวกในการเรียกเก็บเงินในหลาย ๆ สถานการณ์ เนื่องจากผู้อยู่อาศัยในพื้นที่เก่าแก่ของเมืองในยุโรปไม่มีที่จอดรถในร่มและไม่มีเงื่อนไขในการติดตั้งเครื่องชาร์จที่บ้านผู้บริโภคจึงสามารถใช้การชาร์จได้ช้าริมถนนในเวลากลางคืน การสำรวจแสดงให้เห็นว่าครึ่งหนึ่งของผู้บริโภคในอิตาลีสเปนและโปแลนด์ชอบที่จะเรียกเก็บเงินจากสถานีชาร์จสาธารณะและสถานที่ทำงาน ซึ่งหมายความว่าผู้ผลิตสามารถมุ่งเน้นไปที่การขยายสถานการณ์การชาร์จปรับปรุงความสะดวกสบายและตอบสนองความต้องการของผู้ใช้

ประการที่สองการก่อสร้างในปัจจุบันของการชาร์จ DC Fast ในยุโรปนั้นล้าหลังและการชาร์จอย่างรวดเร็วและการชาร์จที่รวดเร็วเป็นพิเศษจะกลายเป็นความก้าวหน้าของตลาด การสำรวจแสดงให้เห็นว่าผู้ใช้มากกว่าครึ่งในประเทศในยุโรปส่วนใหญ่ยินดีที่จะรอภายใน 40 นาทีสำหรับการเรียกเก็บเงินสาธารณะ ผู้ใช้ในตลาดการเติบโตเช่นสเปนโปแลนด์และอิตาลีมีความอดทนน้อยที่สุดโดยมีผู้ใช้มากกว่า 40% หวังว่าจะคิดค่าใช้จ่ายถึง 80% ภายใน 20 นาที อย่างไรก็ตามผู้ประกอบการชาร์จที่มีภูมิหลังของ บริษัท พลังงานแบบดั้งเดิมส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่การสร้างไซต์ AC มีช่องว่างในการชาร์จอย่างรวดเร็วและการชาร์จเร็วเป็นพิเศษซึ่งจะกลายเป็นจุดสนใจของการแข่งขันสำหรับผู้ให้บริการรายใหญ่ในอนาคต

โดยรวมแล้วการเรียกเก็บเงินของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับการเรียกเก็บเงินโครงสร้างพื้นฐานเสร็จสมบูรณ์ทุกประเทศสนับสนุนการลงทุนในสถานีเรียกเก็บเงินและระบบนโยบายการตลาดหลักเสร็จสมบูรณ์ ตลาดการชาร์จในยุโรปในปัจจุบันกำลังเฟื่องฟูโดยมีผู้ให้บริการเครือข่ายการชาร์จขนาดใหญ่และขนาดเล็กหลายร้อยราย (CPOs) และผู้ให้บริการชาร์จ (MSPS) อย่างไรก็ตามการกระจายของพวกเขามีการแยกส่วนอย่างมากและ CPO สิบอันดับแรกมีส่วนแบ่งการตลาดรวมน้อยกว่า 25%

ในอนาคตคาดว่าผู้ผลิตจำนวนมากจะเข้าร่วมการแข่งขันและอัตรากำไรของพวกเขาจะเริ่มปรากฏขึ้น บริษัท ต่างประเทศสามารถค้นหาตำแหน่งที่ถูกต้องและใช้ประโยชน์จากประสบการณ์เพื่อเติมเต็มช่องว่างของตลาด อย่างไรก็ตามในขณะเดียวกันความท้าทายก็อยู่ร่วมกับโอกาสและพวกเขาจำเป็นต้องมุ่งเน้นไปที่การคุ้มครองการค้าและปัญหาการแปลในยุโรป

ตั้งแต่ปี 2565 การเติบโตของยานพาหนะพลังงานใหม่ในสหรัฐอเมริกาได้เร่งความเร็วและจำนวนยานพาหนะคาดว่าจะสูงถึง 5 ล้านในปี 2566 อย่างไรก็ตามโดยรวมแล้ว 5 ล้านบัญชีน้อยกว่า 1.8% ของจำนวนรถยนต์โดยสารทั้งหมดใน สหรัฐอเมริกาและความคืบหน้าของ EV นั้นล้าหลังของสหภาพยุโรป และจีน ตามเป้าหมายของเส้นทางการปล่อยก๊าซคาร์บอนศูนย์ปริมาณการขายของยานพาหนะพลังงานใหม่ในสหรัฐอเมริกาจะต้องคิดเป็นมากกว่าครึ่งภายในปี 2573 และจำนวนยานพาหนะในสหรัฐอเมริกาต้องเกิน 30 ล้านคิดเป็น 12%

ความก้าวหน้าที่ช้าของ EV นำไปสู่ความไม่สมบูรณ์ในตลาดการชาร์จ ณ สิ้นปี 2566 มีกองการเรียกเก็บเงินสาธารณะ 160,000 กองในสหรัฐอเมริกาซึ่งเทียบเท่ากับค่าเฉลี่ยเพียง 3,000 ต่อรัฐ อัตราส่วนยานพาหนะต่อสายไฟเกือบ 30: 1 ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยของสหภาพยุโรปที่ 13: 1 และอัตราส่วนกองการชาร์จต่อการชาร์จสาธารณะของจีน 7.3: 1 เพื่อตอบสนองความต้องการการเรียกเก็บเงินสำหรับการเป็นเจ้าของ EV ในปี 2573 อัตราการเติบโตของกองการชาร์จในสหรัฐอเมริกาจำเป็นต้องเพิ่มขึ้นมากกว่าสามครั้งในเจ็ดปีข้างหน้านั่นคือค่าเฉลี่ยของกองการชาร์จอย่างน้อย 50,000 กองจะถูกเพิ่มทุกครั้ง ปี. โดยเฉพาะอย่างยิ่งจำนวนกองการชาร์จ DC จำเป็นต้องเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า

ตลาดการชาร์จของสหรัฐอเมริกานำเสนอปัญหาที่สำคัญสามประการ ได้แก่ การกระจายตลาดที่ไม่สม่ำเสมอความน่าเชื่อถือในการเรียกเก็บเงินที่ไม่ดีและสิทธิในการเรียกเก็บเงินที่ไม่เท่ากัน

ประการแรกการกระจายการเรียกเก็บเงินทั่วสหรัฐอเมริกานั้นไม่สม่ำเสมออย่างมาก ความแตกต่างระหว่างรัฐที่มีกองการชาร์จมากที่สุดและน้อยที่สุดคือ 4,000 ครั้งและความแตกต่างระหว่างรัฐที่มีกองการชาร์จมากที่สุดและน้อยที่สุดต่อหัวคือ 15 ครั้ง รัฐที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จจำนวนมากที่สุดคือแคลิฟอร์เนียนิวยอร์กเท็กซัสฟลอริดาและแมสซาชูเซตส์ มีเพียงแมสซาชูเซตส์และนิวยอร์กเท่านั้นที่เข้ากันได้ดีกับการเติบโตของ EV สำหรับตลาดสหรัฐที่การขับขี่เป็นตัวเลือกที่ต้องการสำหรับการเดินทางไกลการกระจายตัวของกองการชาร์จไม่เพียงพอ จำกัด การพัฒนาของ EV

ประการที่สองการชาร์จความพึงพอใจของผู้ใช้ยังคงลดลง นักข่าววอชิงตันโพสต์ได้เยี่ยมชมสถานีชาร์จอย่างรวดเร็ว 126 CCS (ไม่ใช่เทสลา) ในลอสแองเจลิสเมื่อปลายปี 2566 ปัญหาที่โดดเด่นที่สุดที่พบคือความพร้อมใช้งานต่ำของการชาร์จกองปัญหาความเข้ากันได้ที่โดดเด่น การสำรวจ 2023 แสดงให้เห็นว่าค่าเฉลี่ย 20% ของผู้ใช้ในสหรัฐอเมริกาพบคิวการชาร์จหรือกองการชาร์จที่เสียหาย ผู้บริโภคสามารถออกไปได้โดยตรงและหาสถานีชาร์จอื่น

ประสบการณ์การชาร์จสาธารณะในสหรัฐอเมริกายังห่างไกลจากความคาดหวังของผู้ใช้และอาจกลายเป็นหนึ่งในตลาดสำคัญที่มีประสบการณ์การชาร์จที่เลวร้ายที่สุดยกเว้นฝรั่งเศส ด้วยความนิยมของ EVs ความขัดแย้งระหว่างความต้องการของผู้ใช้ที่เพิ่มขึ้นและการชาร์จย้อนหลังจะชัดเจนขึ้นเท่านั้น

ประการที่สามชุมชนสีขาวที่ร่ำรวยไม่สามารถเข้าถึงอำนาจการชาร์จได้เท่าเทียมกันเหมือนกับชุมชนอื่น ๆ ในปัจจุบันการพัฒนา EV ในสหรัฐอเมริกายังคงอยู่ในช่วงแรก ตัดสินจากรูปแบบการขายหลักและรุ่นใหม่ 2024 ผู้บริโภคหลักของ EV ยังคงเป็นชนชั้นที่ร่ำรวย ข้อมูลแสดงให้เห็นว่า 70% ของกองการชาร์จอยู่ในเขตที่ร่ำรวยที่สุดและ 96% ตั้งอยู่ในมณฑลที่มีคนผิวขาว แม้ว่ารัฐบาลจะเอียง EV และการเรียกเก็บนโยบายที่มีต่อชนกลุ่มน้อย แต่ชุมชนที่ยากจนและพื้นที่ชนบท แต่ผลลัพธ์ก็ยังไม่สำคัญ

เพื่อแก้ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานการเรียกเก็บเงิน EV ไม่เพียงพอสหรัฐอเมริกาได้แนะนำตั๋วเงินแผนการลงทุนและการอุดหนุนจากรัฐบาลในทุกระดับอย่างต่อเนื่อง

กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกาและกระทรวงคมนาคมได้เปิดตัว“ มาตรฐานโครงสร้างพื้นฐานและข้อกำหนดโครงสร้างพื้นฐานรถยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา” ในเดือนกุมภาพันธ์ 2566 โดยกำหนดมาตรฐานขั้นต่ำและข้อกำหนดสำหรับซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์การดำเนินงานธุรกรรมและการบำรุงรักษาสถานีชาร์จ เมื่อตรงตามข้อกำหนดแล้วสถานีเรียกเก็บเงินอาจมีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุนเงินอุดหนุน จากใบเรียกเก็บเงินก่อนหน้านี้รัฐบาลได้จัดตั้งแผนการลงทุนจำนวนมากซึ่งถูกส่งมอบให้กับหน่วยงานรัฐบาลกลางเพื่อจัดสรรงบประมาณให้กับรัฐบาลของรัฐทุกปีและจากนั้นรัฐบาลท้องถิ่น

ในปัจจุบันตลาดการชาร์จของสหรัฐยังคงอยู่ในช่วงเริ่มต้นการขยายตัวผู้เข้าใหม่ยังคงเกิดขึ้นและรูปแบบการแข่งขันที่มั่นคงยังไม่ได้เกิดขึ้น ตลาดการดำเนินงานเครือข่ายการชาร์จสาธารณะของสหรัฐอเมริกานำเสนอทั้งลักษณะการกระจายอำนาจของหัวและระยะยาว: สถิติ AFDC แสดงให้เห็นว่า ณ เดือนมกราคม 2567 มีผู้ให้บริการชาร์จ 44 รายในสหรัฐอเมริกาและ 67% ของกองการเรียกเก็บเงิน จุดชาร์จ: PrigentPoint, Tesla และ Blink เมื่อเทียบกับ CPO ขนาดของ CPO อื่น ๆ ค่อนข้างแตกต่างกัน

การเข้าสู่ห่วงโซ่อุตสาหกรรมของจีนในสหรัฐอเมริกาอาจแก้ปัญหามากมายที่มีอยู่ในตลาดการชาร์จของสหรัฐอเมริกาในปัจจุบัน แต่เช่นเดียวกับยานพาหนะพลังงานใหม่เนื่องจากความเสี่ยงทางการเมืองเป็นเรื่องยากสำหรับ บริษัท จีนที่จะเข้าสู่ตลาดสหรัฐเว้นแต่พวกเขาจะสร้างโรงงานในสหรัฐอเมริกาหรือเม็กซิโก

ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทุกสามคนเป็นเจ้าของมอเตอร์ไซค์ ไฟฟ้าสองล้อ (E2W) ได้ครองตลาดมานานเกินไป แต่ตลาดยานยนต์ยังคงอยู่ในขั้นตอนการพัฒนา
การส่งเสริมความนิยมของยานพาหนะพลังงานใหม่หมายความว่าตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะต้องข้ามขั้นตอนของการสร้างความนิยมรถยนต์โดยตรง ในปี 2566 ยอดขาย EV 70% ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะมาจากประเทศไทยซึ่งเป็นตลาด EV ชั้นนำในภูมิภาค คาดว่าจะบรรลุเป้าหมายอัตราการเจาะการขาย EV 30% ในปี 2030 กลายเป็นประเทศแรกนอกเหนือจากสิงคโปร์เพื่อเข้าสู่ขั้นตอนครบกำหนด EV
แต่ในปัจจุบันราคา EVs ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ยังคงสูงกว่ายานพาหนะน้ำมันเบนซิน เราจะให้คนที่ปราศจากรถยนต์เลือก EVS ได้อย่างไรเมื่อพวกเขาซื้อรถเป็นครั้งแรก? จะส่งเสริมการพัฒนา EV และตลาดชาร์จพร้อมกันได้อย่างไร? ความท้าทายที่ บริษัท พลังงานใหม่ต้องเผชิญในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้นั้นรุนแรงกว่าในตลาดผู้ใหญ่
ลักษณะตลาด EV ของประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้นั้นแตกต่างกันมาก พวกเขาสามารถแบ่งออกเป็นสามประเภทตามวุฒิภาวะของตลาดรถยนต์และการเริ่มต้นของตลาด EV
หมวดหมู่แรกคือตลาดรถยนต์ที่ครบกำหนดของมาเลเซียและสิงคโปร์ซึ่งจุดเน้นของการพัฒนา EV คือการเปลี่ยนยานพาหนะน้ำมันเบนซินและเพดานการขาย EV นั้นชัดเจน ประเภทที่สองคือตลาดรถยนต์ไทยซึ่งอยู่ในช่วงปลายปีการเติบโตมียอดขาย EV ขนาดใหญ่และการเติบโตอย่างรวดเร็วและคาดว่าจะกลายเป็นประเทศแรกที่ไม่ใช่สิงคโปร์เพื่อเข้าสู่ขั้นตอนการเติบโตของ EV; ประเภทที่สามคือตลาดที่เริ่มต้นและขนาดเล็กของอินโดนีเซียเวียดนามและฟิลิปปินส์ อย่างไรก็ตามเนื่องจากการจ่ายเงินปันผลทางประชากรและการพัฒนาเศรษฐกิจตลาด EV ระยะยาวมีศักยภาพมาก
เนื่องจากขั้นตอนการพัฒนา EV ที่แตกต่างกันประเทศยังมีความแตกต่างในการกำหนดนโยบายและเป้าหมายการชาร์จ
ในปี 2021 มาเลเซียตั้งเป้าหมายในการสร้างกองชาร์จ 10,000 กองในปี 2568 การก่อสร้างที่เรียกเก็บเงินของมาเลเซียใช้กลยุทธ์การแข่งขันในตลาดเปิด ในขณะที่การชาร์จกองยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องมีความจำเป็นที่จะต้องรวมมาตรฐานการบริการ CPO และสร้างแพลตฟอร์มการสืบค้นแบบบูรณาการสำหรับการชาร์จเครือข่าย
ณ เดือนมกราคม 2567 มาเลเซียมีกองการชาร์จมากกว่า 2,000 กองโดยมีอัตราการเสร็จสิ้นเป้าหมาย 20%ซึ่ง DC ชาร์จอย่างรวดเร็วคิดเป็น 20% กองการชาร์จเหล่านี้ส่วนใหญ่มีความเข้มข้นไปตามช่องแคบมะละกาโดยมีกัวลาลัมเปอร์มากขึ้นและสลังงอร์รอบ ๆ เงินทุนคิดเป็น 60% ของกองการชาร์จของประเทศ เช่นเดียวกับสถานการณ์ในประเทศอื่น ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้การเรียกเก็บเงินจากการก่อสร้างนั้นมีการกระจายอย่างไม่สม่ำเสมอและมีความเข้มข้นสูงในมหานครที่มีประชากรหนาแน่น

รัฐบาลอินโดนีเซียมอบหมาย PLN Guodian ให้สร้างโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จและ PLN ยังได้เปิดตัวเป้าหมายสำหรับจำนวนกองชาร์จและสถานีแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่คำนวณในปี 2568 และ 2573 อย่างไรก็ตามความคืบหน้าการก่อสร้างได้ล้าหลังเป้าหมายและการเติบโตของ EV โดยเฉพาะในปี 2566 ในปี 2566 . หลังจากการเติบโตของยอดขายของ Bev เพิ่มขึ้นในปี 2559 อัตราส่วนยานพาหนะต่อการวิ่งเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จอาจกลายเป็นหนึ่งในอุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดในการพัฒนา EVs ในอินโดนีเซีย
ความเป็นเจ้าของของ E4W และ E2W ในประเทศไทยมีขนาดเล็กมากซึ่งถูกครอบงำโดย BEVS ครึ่งหนึ่งของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของประเทศและ 70% ของ BEV นั้นมีความเข้มข้นในกรุงเทพฯมากขึ้นดังนั้นโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จจึงเข้มข้นในกรุงเทพฯและพื้นที่โดยรอบ ณ เดือนกันยายน 2566 ประเทศไทยมีกองชาร์จ 8,702 กองมี CPO มากกว่าหนึ่งโหลเข้าร่วม ดังนั้นแม้จะมียอดขาย EV เพิ่มขึ้นอัตราส่วนยานพาหนะต่อการวิ่งยังคงอยู่ในระดับที่ดี 10: 1

ในความเป็นจริงประเทศไทยมีแผนการที่สมเหตุสมผลในแง่ของการจัดวางไซต์สัดส่วน DC โครงสร้างตลาดและความคืบหน้าการก่อสร้าง การก่อสร้างการชาร์จจะกลายเป็นการสนับสนุนที่แข็งแกร่งสำหรับการสร้างความนิยมของ EV
ตลาดรถยนต์เอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีรากฐานที่ไม่ดีและการพัฒนา EV ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น แม้ว่าคาดว่าจะมีการเติบโตสูงในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าสภาพแวดล้อมของนโยบายและตลาดผู้บริโภคยังไม่ชัดเจนและยังมีอีกทางที่จะไปก่อนที่ความนิยมที่แท้จริงของ EV ต้องไป
สำหรับ บริษัท ต่างประเทศพื้นที่ที่มีแนวโน้มมากขึ้นอยู่ในการแลกเปลี่ยนพลังงาน E2W

แนวโน้มการพัฒนาของ E2W ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้รับการปรับปรุง จากการคาดการณ์ของ Bloomberg New Energy Finance อัตราการรุกของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะสูงถึง 30% ในปี 2030 ก่อนหน้ายานพาหนะไฟฟ้าเข้าสู่ขั้นตอนครบกำหนดของตลาด เมื่อเทียบกับ EV เอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีมูลนิธิตลาด E2W ที่ดีขึ้นและมูลนิธิอุตสาหกรรมและโอกาสในการพัฒนาของ E2W นั้นค่อนข้างสว่างขึ้น
เส้นทางที่เหมาะสมกว่าสำหรับ บริษัท ที่ไปต่างประเทศคือการเป็นซัพพลายเออร์แทนที่จะแข่งขันโดยตรง
ในช่วงสองปีที่ผ่านมาการเริ่มต้นการแลกเปลี่ยนพลังงาน E2W หลายครั้งในอินโดนีเซียได้รับการลงทุนจำนวนมากรวมถึงนักลงทุนที่มีภูมิหลังของจีน ในตลาดการแลกเปลี่ยนพลังงานที่เติบโตอย่างรวดเร็ว ชัดเจนมากขึ้น ยิ่งไปกว่านั้นการเปลี่ยนพลังงานเป็นอุตสาหกรรมที่มีสินทรัพย์หนักที่มีวงจรการกู้คืนต้นทุนที่ยาวนาน ภายใต้แนวโน้มของการคุ้มครองการค้าโลกอนาคตมีความไม่แน่นอนและไม่เหมาะที่จะมีส่วนร่วมโดยตรงในการลงทุนและการก่อสร้าง
จัดตั้งกิจการร่วมค้ากับ บริษัท กระแสหลักในท้องถิ่นเพื่อสร้างสายการผลิตการเปลี่ยนแบตเตอรี่ OEM OEM

ซูซี่
Sichuan Green Science & Technology Ltd. , Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com