รถยนต์พลังงานใหม่หลายร้อยล้านคันทั่วโลกกำลังก่อให้เกิดอุตสาหกรรมสถานีชาร์จไฟในต่างประเทศขนาดใหญ่

หลังจากปีใหม่ในปีมังกรผ่านไปไม่นาน บริษัทผู้ผลิตรถยนต์พลังงานใหม่ในประเทศก็เริ่ม “สั่นคลอน” แล้ว
ก่อนอื่น BYD ได้ปรับขึ้นราคารถยนต์รุ่น Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition เป็น 79,800 หยวน ต่อมา Wuling, Changan และบริษัทรถยนต์อื่นๆ ก็ปรับขึ้นราคาตาม ซึ่งถือเป็นความท้าทายอย่างมาก นอกจากการลดราคาแล้ว BYD, Xpeng และบริษัทรถยนต์พลังงานใหม่รายอื่นๆ ยังลงทุนในตลาดต่างประเทศอีกด้วย โดยอิงจากตลาดในยุโรปและตะวันออกกลาง ในปีนี้พวกเขาจะมุ่งเน้นการสำรวจตลาดในอเมริกาเหนือและละตินอเมริกา การขยายตัวของพลังงานใหม่สู่ท้องทะเลได้กลายเป็นแนวโน้มที่เติบโตอย่างรวดเร็ว

ภายใต้การแข่งขันที่ดุเดือดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ทั่วโลกได้เข้าสู่ระยะการเติบโตที่ขับเคลื่อนด้วยตลาด จากเดิมที่เป็นระยะเริ่มต้นที่ขับเคลื่อนด้วยนโยบาย

ด้วยความนิยมของรถยนต์พลังงานใหม่ (EV) ตลาดสถานีชาร์จไฟซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของภาคอุตสาหกรรมจึงได้เปิดโอกาสใหม่ๆ ขึ้นด้วยเช่นกัน

ปัจจุบัน ปัจจัยสำคัญ 3 ประการที่มีผลต่อความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้า ได้แก่ ต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (TCO) ระยะทางการวิ่ง และประสบการณ์ในการชาร์จ อุตสาหกรรมเชื่อว่าราคาที่เหมาะสมสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่เป็นที่นิยมควรอยู่ที่ประมาณ 36,000 ดอลลาร์สหรัฐ ระยะทางการวิ่งที่เหมาะสมควรอยู่ที่ 291 ไมล์ และเวลาในการชาร์จสูงสุดไม่ควรเกินครึ่งชั่วโมง

ด้วยความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและต้นทุนแบตเตอรี่ที่ลดลง ต้นทุนการเป็นเจ้าของโดยรวมและระยะทางการวิ่งของรถยนต์ไฟฟ้าใหม่จึงลดลงทั้งคู่ ปัจจุบัน ราคาขายรถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐอเมริกาอยู่ที่สูงกว่าราคาขายเฉลี่ยของรถยนต์ทั่วไปเพียง 7% เท่านั้น จากข้อมูลของ EVadoption บริษัทวิจัยด้านรถยนต์ไฟฟ้า แนวโน้มระยะทางการวิ่งเฉลี่ยของรถยนต์ไฟฟ้า (รถยนต์ไฟฟ้าล้วน) ที่วางจำหน่ายในสหรัฐอเมริกาจะสูงถึง 302 ไมล์ในปี 2023

อุปสรรคสำคัญที่สุดที่ขัดขวางความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้าคือช่องว่างในตลาดสถานีชาร์จไฟ

ปัญหาความขัดแย้งต่างๆ เช่น จำนวนสถานีชาร์จไม่เพียงพอ สัดส่วนการชาร์จเร็วในสถานีชาร์จสาธารณะต่ำ ประสบการณ์การชาร์จที่ไม่ดี และโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่ไม่ทันกับการพัฒนาของรถยนต์ไฟฟ้า กำลังปรากฏชัดเจนมากขึ้นเรื่อยๆ จากการวิจัยของ McKinsey พบว่า “สถานีชาร์จได้รับความนิยมพอๆ กับสถานีเติมน้ำมัน” ซึ่งกลายเป็นปัจจัยหลักที่ผู้บริโภคใช้ในการพิจารณาซื้อรถยนต์ไฟฟ้า

อัตราส่วนรถยนต์ไฟฟ้าต่อจำนวนรถที่จอดอยู่บนถนน คือ 10:1 ซึ่งเป็นเป้าหมายที่สหภาพยุโรปกำหนดไว้สำหรับปี 2030 อย่างไรก็ตาม ยกเว้นเนเธอร์แลนด์ เกาหลีใต้ และจีน อัตราส่วนรถยนต์ไฟฟ้าต่อจำนวนรถที่จอดอยู่บนถนนในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าหลักอื่นๆ ทั่วโลกนั้นสูงกว่าค่านี้ และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นทุกปี จากข้อมูลของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ คาดว่าอัตราส่วนรถยนต์ไฟฟ้าต่อจำนวนรถที่จอดอยู่บนถนนในสองตลาดรถยนต์ไฟฟ้าหลักอย่างสหรัฐอเมริกาและออสเตรเลียจะยังคงเพิ่มขึ้นต่อไป

นอกจากนี้ รายงานยังแสดงให้เห็นว่า แม้จำนวนสถานีชาร์จในเนเธอร์แลนด์และเกาหลีใต้จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องตามจำนวนรถยนต์ไฟฟ้า แต่กลับลดสัดส่วนสถานีชาร์จเร็วลง ซึ่งจะนำไปสู่ช่องว่างด้านความเร็วในการชาร์จ และทำให้ยากที่จะตอบสนองความต้องการด้านเวลาในการชาร์จของผู้ใช้

ในระยะเริ่มต้นของการพัฒนารถยนต์พลังงานใหม่ หลายประเทศคาดหวังว่าจะส่งเสริมการพัฒนาตลาดสถานีชาร์จโดยการส่งเสริมความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้า แต่สิ่งนี้จะส่งผลให้การลงทุนด้านสถานีชาร์จไม่เพียงพอในระยะสั้น การลงทุนขนาดใหญ่ การบำรุงรักษาต่อเนื่อง การอัพเกรดอุปกรณ์ และการอัปเดตซอฟต์แวร์ของสถานีชาร์จ ล้วนต้องการการลงทุนอย่างต่อเนื่องและจำนวนมาก การให้ความสำคัญกับสิ่งเหล่านี้ไม่เพียงพอในระยะเริ่มต้น ส่งผลให้ตลาดสถานีชาร์จในปัจจุบันมีการพัฒนาที่ไม่สม่ำเสมอและไม่สมบูรณ์

ในปัจจุบัน ความกังวลเรื่องการชาร์จไฟได้เข้ามาแทนที่ปัญหาเรื่องระยะทางและราคา ซึ่งกลายเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดต่อการแพร่หลายของรถยนต์ไฟฟ้า แต่ในขณะเดียวกันก็หมายถึงศักยภาพที่ไร้ขีดจำกัดด้วย

จากข้อมูลการคาดการณ์ที่เกี่ยวข้อง ภายในปี 2030 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกจะเกิน 70 ล้านคัน และจำนวนผู้ครอบครองจะสูงถึง 380 ล้านคัน อัตราการซื้อรถยนต์ใหม่ทั่วโลกต่อปีคาดว่าจะสูงถึง 60% โดยตลาดต่างๆ เช่น ยุโรปและสหรัฐอเมริกา กำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว ขณะที่ตลาดเกิดใหม่ เช่น เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกกลาง กำลังต้องการการเติบโตอย่างเร่งด่วน การระบาดของรถยนต์พลังงานใหม่ทั่วโลกได้มอบโอกาสอันดีเยี่ยมให้กับอุตสาหกรรมสถานีชาร์จของจีน

Xiaguang Think Tank ซึ่งเป็นแบรนด์บริการให้คำปรึกษาภายใต้ ShineGlobal ได้ทำการวิเคราะห์เชิงลึกเกี่ยวกับสถานะการพัฒนาในปัจจุบันและแนวโน้มในอนาคตของอุตสาหกรรมสถานีชาร์จในสามตลาดหลัก ได้แก่ ยุโรป สหรัฐอเมริกา และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยอาศัยข้อมูลอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องและการสำรวจผู้ใช้ เริ่มต้นจากตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ และได้รวบรวมการวิเคราะห์และตีความกรณีศึกษาจากตัวแทนบริษัทต่างประเทศในอุตสาหกรรมสถานีชาร์จ จึงได้เผยแพร่ “รายงานการวิจัยอุตสาหกรรมสถานีชาร์จในต่างประเทศ” อย่างเป็นทางการ โดยหวังว่าจะช่วยให้ได้รับข้อมูลเชิงลึกเกี่ยวกับตลาดสถานีชาร์จจากมุมมองระดับโลกและเสริมสร้างศักยภาพให้กับบริษัทต่างประเทศในอุตสาหกรรมนี้

การเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานในภาคการขนส่งทางบกของยุโรปเป็นไปอย่างรวดเร็ว และเป็นหนึ่งในตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ที่ใหญ่ที่สุดในโลก

ปัจจุบัน ยอดขายและส่วนแบ่งการตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปกำลังเพิ่มสูงขึ้น อัตราการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปเพิ่มขึ้นจากน้อยกว่า 3% ในปี 2018 เป็น 23% ในปี 2023 ด้วยอัตราการเติบโตที่รวดเร็ว องค์การพลังงานระหว่างประเทศคาดการณ์ว่าภายในปี 2030 รถยนต์ในยุโรป 58% จะเป็นรถยนต์พลังงานใหม่ และจำนวนรถยนต์จะสูงถึง 56 ล้านคัน

ตามเป้าหมายการปล่อยก๊าซคาร์บอนเป็นศูนย์ของสหภาพยุโรป การขายรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในจะยุติลงอย่างสิ้นเชิงในปี 2035 คาดการณ์ได้ว่ากลุ่มผู้บริโภคในตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ในยุโรปจะเปลี่ยนจากกลุ่มผู้ใช้กลุ่มแรกๆ ไปสู่ตลาดมวลชน โดยรวมแล้ว การพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าอยู่ในเกณฑ์ดีและกำลังเข้าสู่จุดเปลี่ยนของตลาด

การพัฒนาตลาดสถานีชาร์จในยุโรปยังไม่ก้าวทันความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้า และการชาร์จยังคงเป็นอุปสรรคสำคัญในการทดแทนน้ำมันด้วยไฟฟ้า

ในแง่ของปริมาณ ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรปคิดเป็นมากกว่าหนึ่งในสามของยอดขายทั่วโลก แต่จำนวนสถานีชาร์จมีน้อยกว่า 18% ของจำนวนสถานีชาร์จทั่วโลก อัตราการเติบโตของสถานีชาร์จในสหภาพยุโรปในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ยกเว้นปี 2022 ที่ทรงตัวนั้น ต่ำกว่าอัตราการเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้า ปัจจุบันมีสถานีชาร์จสาธารณะประมาณ 630,000 แห่ง (ตามคำจำกัดความของ AFIR) ใน 27 ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป อย่างไรก็ตาม เพื่อให้บรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน 50% ในปี 2030 จำนวนสถานีชาร์จจำเป็นต้องมีอย่างน้อย 3.4 ล้านแห่ง เพื่อตอบสนองความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น

จากมุมมองของการกระจายตัวตามภูมิภาค การพัฒนาตลาดสถานีชาร์จในประเทศแถบยุโรปนั้นไม่สม่ำเสมอ และความหนาแน่นของสถานีชาร์จส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในประเทศผู้บุกเบิกด้านรถยนต์ไฟฟ้า เช่น เนเธอร์แลนด์ ฝรั่งเศส เยอรมนี และสหราชอาณาจักร โดยเนเธอร์แลนด์ ฝรั่งเศส และเยอรมนีครองสัดส่วนถึง 60% ของจำนวนสถานีชาร์จสาธารณะทั้งหมดในสหภาพยุโรป

ความแตกต่างด้านการพัฒนาจำนวนสถานีชาร์จต่อหัวประชากรในยุโรปนั้นเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ในแง่ของจำนวนประชากรและพื้นที่ ความหนาแน่นของสถานีชาร์จในเนเธอร์แลนด์นั้นสูงกว่าประเทศอื่นๆ ในสหภาพยุโรปมาก นอกจากนี้ การพัฒนาตลาดสถานีชาร์จในระดับภูมิภาคภายในประเทศก็ไม่สม่ำเสมอเช่นกัน โดยกำลังการชาร์จต่อหัวประชากรในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นนั้นต่ำกว่า การกระจายตัวที่ไม่สม่ำเสมอนี้เป็นปัจจัยสำคัญที่ขัดขวางความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้า

อย่างไรก็ตาม ช่องว่างในตลาดการชาร์จไฟจะนำมาซึ่งโอกาสในการพัฒนาเช่นกัน

ประการแรก ผู้บริโภคในยุโรปให้ความสำคัญกับความสะดวกสบายในการชาร์จในหลากหลายสถานการณ์มากกว่า เนื่องจากผู้อยู่อาศัยในเขตเมืองเก่าของเมืองต่างๆ ในยุโรปไม่มีที่จอดรถในร่มถาวร และไม่มีสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการติดตั้งเครื่องชาร์จที่บ้าน ผู้บริโภคจึงทำได้เพียงใช้การชาร์จแบบช้าๆ ริมถนนในเวลากลางคืนเท่านั้น ผลสำรวจแสดงให้เห็นว่าครึ่งหนึ่งของผู้บริโภคในอิตาลี สเปน และโปแลนด์ ชอบชาร์จที่สถานีชาร์จสาธารณะและที่ทำงาน ซึ่งหมายความว่าผู้ผลิตสามารถมุ่งเน้นไปที่การขยายสถานการณ์การชาร์จ ปรับปรุงความสะดวกสบาย และตอบสนองความต้องการของผู้ใช้ได้

ประการที่สอง การก่อสร้างสถานีชาร์จเร็วแบบ DC ในยุโรปในปัจจุบันยังล้าหลังอยู่ และการชาร์จเร็วและการชาร์จเร็วมากเป็นพิเศษจะกลายเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของตลาด ผลสำรวจแสดงให้เห็นว่าผู้ใช้มากกว่าครึ่งในประเทศส่วนใหญ่ของยุโรปยินดีที่จะรอชาร์จในสถานีสาธารณะไม่เกิน 40 นาที ผู้ใช้ในตลาดที่กำลังเติบโต เช่น สเปน โปแลนด์ และอิตาลี มีความอดทนน้อยที่สุด โดยผู้ใช้มากกว่า 40% หวังว่าจะชาร์จได้ถึง 80% ภายใน 20 นาที อย่างไรก็ตาม ผู้ให้บริการสถานีชาร์จที่มีพื้นฐานมาจากบริษัทพลังงานแบบดั้งเดิมส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่การสร้างสถานีชาร์จแบบ AC จึงยังมีช่องว่างในด้านการชาร์จเร็วและการชาร์จเร็วมากเป็นพิเศษ ซึ่งจะกลายเป็นจุดสนใจของการแข่งขันสำหรับผู้ให้บริการรายใหญ่ในอนาคต

โดยรวมแล้ว ร่างกฎหมายของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จนั้นเสร็จสมบูรณ์แล้ว ทุกประเทศต่างส่งเสริมการลงทุนในสถานีชาร์จ และระบบนโยบายตลาดหลักก็สมบูรณ์แล้ว ตลาดการชาร์จในยุโรปในปัจจุบันกำลังเฟื่องฟู โดยมีผู้ประกอบการเครือข่ายการชาร์จ (CPO) และผู้ให้บริการการชาร์จ (MSP) รายใหญ่และรายย่อยหลายร้อยราย อย่างไรก็ตาม การกระจายตัวของพวกเขาค่อนข้างกระจัดกระจาย และ CPO สิบอันดับแรกมีส่วนแบ่งการตลาดรวมกันน้อยกว่า 25%

ในอนาคต คาดว่าจะมีผู้ผลิตเข้าร่วมการแข่งขันมากขึ้น และอัตรากำไรจะเริ่มปรากฏให้เห็น บริษัทต่างชาติสามารถหาตำแหน่งที่เหมาะสมและใช้ข้อได้เปรียบด้านประสบการณ์เพื่อเติมเต็มช่องว่างในตลาด อย่างไรก็ตาม ในขณะเดียวกัน ความท้าทายก็มีอยู่ควบคู่ไปกับโอกาส และพวกเขาจำเป็นต้องให้ความสำคัญกับประเด็นการคุ้มครองทางการค้าและการตั้งฐานการผลิตในยุโรป

นับตั้งแต่ปี 2022 การเติบโตของรถยนต์พลังงานใหม่ในสหรัฐอเมริกาได้เร่งตัวขึ้น และคาดว่าจำนวนรถยนต์จะแตะ 5 ล้านคันในปี 2023 อย่างไรก็ตาม โดยรวมแล้ว 5 ล้านคันคิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่า 1.8% ของจำนวนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา และความก้าวหน้าของรถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐฯ ยังล้าหลังสหภาพยุโรปและจีน ตามเป้าหมายของเส้นทางสู่การปล่อยก๊าซคาร์บอนเป็นศูนย์ ปริมาณการขายรถยนต์พลังงานใหม่ในสหรัฐอเมริกาจะต้องมีสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งภายในปี 2030 และจำนวนรถยนต์ในสหรัฐอเมริกาจะต้องเกิน 30 ล้านคัน คิดเป็น 12% ของจำนวนรถยนต์ทั้งหมด

ความก้าวหน้าที่ล่าช้าของรถยนต์ไฟฟ้าส่งผลให้ตลาดสถานีชาร์จยังไม่สมบูรณ์ ณ สิ้นปี 2023 สหรัฐอเมริกามีสถานีชาร์จสาธารณะเพียง 160,000 แห่ง ซึ่งคิดเป็นเฉลี่ยเพียง 3,000 แห่งต่อรัฐ อัตราส่วนจำนวนรถยนต์ต่อสถานีชาร์จอยู่ที่เกือบ 30:1 ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยของสหภาพยุโรปที่ 13:1 และอัตราส่วนของจีนที่ 7.3:1 มาก เพื่อตอบสนองความต้องการการชาร์จสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2030 อัตราการเติบโตของสถานีชาร์จในสหรัฐอเมริกาจำเป็นต้องเพิ่มขึ้นมากกว่าสามเท่าในอีกเจ็ดปีข้างหน้า นั่นคือจะต้องเพิ่มสถานีชาร์จอย่างน้อย 50,000 แห่งต่อปี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำนวนสถานีชาร์จ DC จำเป็นต้องเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า

ตลาดสถานีชาร์จในสหรัฐอเมริกามีปัญหาหลัก 3 ประการ ได้แก่ การกระจายตัวของตลาดที่ไม่เท่าเทียมกัน ความน่าเชื่อถือในการชาร์จต่ำ และสิทธิ์ในการชาร์จที่ไม่เท่าเทียมกัน

ประการแรก การกระจายตัวของสถานีชาร์จทั่วสหรัฐอเมริกานั้นไม่สม่ำเสมออย่างมาก ความแตกต่างระหว่างรัฐที่มีสถานีชาร์จมากที่สุดและน้อยที่สุดนั้นสูงถึง 4,000 เท่า และความแตกต่างระหว่างรัฐที่มีสถานีชาร์จต่อหัวมากที่สุดและน้อยที่สุดนั้นสูงถึง 15 เท่า รัฐที่มีจำนวนสถานีชาร์จมากที่สุด ได้แก่ แคลิฟอร์เนีย นิวยอร์ก เท็กซัส ฟลอริดา และแมสซาชูเซตส์ มีเพียงแมสซาชูเซตส์และนิวยอร์กเท่านั้นที่มีความสอดคล้องกับการเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้าค่อนข้างดี สำหรับตลาดสหรัฐอเมริกา ซึ่งการขับรถเป็นทางเลือกที่นิยมสำหรับการเดินทางระยะไกล การกระจายตัวของสถานีชาร์จที่ไม่เพียงพอจึงเป็นข้อจำกัดในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า

ประการที่สอง ความพึงพอใจของผู้ใช้บริการสถานีชาร์จในสหรัฐฯ ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง ผู้สื่อข่าวของ Washington Post ได้เดินทางไปเยี่ยมชมสถานีชาร์จเร็ว CCS (ที่ไม่ใช่ของ Tesla) จำนวน 126 แห่งในลอสแอนเจลิสโดยไม่แจ้งล่วงหน้าเมื่อปลายปี 2023 ปัญหาที่พบมากที่สุดคือ จำนวนหัวชาร์จไม่เพียงพอ ปัญหาความเข้ากันได้ของอุปกรณ์ชาร์จ และประสบการณ์การชำระเงินที่ไม่ดี การสำรวจในปี 2023 แสดงให้เห็นว่าโดยเฉลี่ยแล้วผู้ใช้ในสหรัฐฯ ร้อยละ 20 พบกับคิวชาร์จหรือหัวชาร์จชำรุด ผู้บริโภคจึงต้องออกจากสถานีและไปหาสถานีชาร์จอื่นแทน

ประสบการณ์การชาร์จไฟสาธารณะในสหรัฐอเมริกายังห่างไกลจากความคาดหวังของผู้ใช้ และอาจกลายเป็นหนึ่งในตลาดที่มีประสบการณ์การชาร์จที่แย่ที่สุดรองจากฝรั่งเศส ด้วยความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้า ความขัดแย้งระหว่างความต้องการของผู้ใช้ที่เพิ่มขึ้นและการชาร์จไฟแบบย้อนกลับจะยิ่งชัดเจนขึ้นเรื่อยๆ

ประการที่สาม ชุมชนคนผิวขาวและร่ำรวยไม่มีโอกาสเข้าถึงพลังงานสำหรับชาร์จไฟอย่างเท่าเทียมกับชุมชนอื่นๆ ปัจจุบัน การพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐอเมริกายังอยู่ในช่วงเริ่มต้น เมื่อพิจารณาจากรุ่นรถที่ขายดีที่สุดและรุ่นใหม่ปี 2024 ผู้บริโภคหลักของรถยนต์ไฟฟ้ายังคงเป็นชนชั้นร่ำรวย ข้อมูลแสดงให้เห็นว่า 70% ของสถานีชาร์จไฟตั้งอยู่ในเขตที่ร่ำรวยที่สุด และ 96% ตั้งอยู่ในเขตที่มีคนผิวขาวเป็นส่วนใหญ่ แม้ว่ารัฐบาลจะปรับนโยบายเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าและสถานีชาร์จไฟให้เอื้อประโยชน์ต่อชนกลุ่มน้อย ชุมชนยากจน และพื้นที่ชนบทแล้ว แต่ผลลัพธ์ก็ยังไม่เป็นที่น่าพอใจเท่าที่ควร

เพื่อแก้ไขปัญหาโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่ไม่เพียงพอ สหรัฐอเมริกาได้ออกกฎหมาย แผนการลงทุน และจัดตั้งเงินอุดหนุนจากรัฐบาลในทุกระดับอย่างต่อเนื่อง

กระทรวงพลังงานและกระทรวงคมนาคมของสหรัฐฯ ได้ร่วมกันออก “มาตรฐานและข้อกำหนดโครงสร้างพื้นฐานยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติของสหรัฐฯ” ในเดือนกุมภาพันธ์ 2566 ซึ่งกำหนดมาตรฐานขั้นต่ำและข้อกำหนดโดยละเอียดสำหรับซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ การดำเนินงาน การทำธุรกรรม และการบำรุงรักษาสถานีชาร์จ เมื่อเป็นไปตามข้อกำหนดแล้ว สถานีชาร์จอาจมีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุน โดยอิงจากร่างกฎหมายก่อนหน้านี้ รัฐบาลกลางได้จัดทำแผนการลงทุนด้านการชาร์จจำนวนหนึ่ง ซึ่งจะส่งต่อให้หน่วยงานของรัฐบาลกลางเพื่อจัดสรรงบประมาณให้กับรัฐบาลของรัฐต่างๆ ทุกปี และจากนั้นก็ส่งต่อไปยังรัฐบาลท้องถิ่น

ปัจจุบัน ตลาดสถานีชาร์จในสหรัฐอเมริกายังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการขยายตัว ผู้เล่นรายใหม่ยังคงเกิดขึ้น และรูปแบบการแข่งขันที่มั่นคงยังไม่เกิดขึ้น ตลาดการดำเนินงานเครือข่ายสถานีชาร์จสาธารณะในสหรัฐอเมริกาแสดงให้เห็นทั้งลักษณะที่กระจุกตัวอยู่ในหัวกลุ่มใหญ่และลักษณะที่กระจายตัวออกไปในวงกว้าง สถิติของ AFDC แสดงให้เห็นว่า ณ เดือนมกราคม 2024 มีผู้ให้บริการสถานีชาร์จ 44 รายในสหรัฐอเมริกา และ 67% ของสถานีชาร์จทั้งหมดเป็นของผู้ให้บริการรายใหญ่ 3 ราย ได้แก่ ChargePoint, Tesla และ Blink เมื่อเทียบกับ CPO แล้ว ขนาดของ CPO อื่นๆ นั้นแตกต่างกันอย่างมาก

การเข้ามาของห่วงโซ่อุตสาหกรรมของจีนในสหรัฐอเมริกาอาจช่วยแก้ปัญหาหลายอย่างที่มีอยู่ในตลาดสถานีชาร์จไฟของสหรัฐฯ ในปัจจุบันได้ แต่เช่นเดียวกับรถยนต์พลังงานใหม่ เนื่องจากความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ ทำให้บริษัทจีนเข้าสู่ตลาดสหรัฐฯ ได้ยาก เว้นแต่จะสร้างโรงงานในสหรัฐอเมริกาหรือเม็กซิโก

ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ประชากรสามคนเป็นเจ้าของรถจักรยานยนต์ รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า (E2W) ครองตลาดมานานเกินไปแล้ว แต่ตลาดยานยนต์ยังอยู่ในช่วงพัฒนา
การส่งเสริมการใช้รถยนต์พลังงานใหม่ให้แพร่หลายหมายความว่าตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ต้องข้ามขั้นตอนการทำให้รถยนต์เป็นที่นิยมไปเลย ในปี 2023 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ 70% จะมาจากประเทศไทย ซึ่งเป็นตลาดรถยนต์ไฟฟ้าชั้นนำในภูมิภาค คาดว่าจะบรรลุเป้าหมายอัตราการเข้าถึงรถยนต์ไฟฟ้าที่ 30% ในปี 2030 ทำให้ประเทศไทยเป็นประเทศแรกนอกจากสิงคโปร์ที่เข้าสู่ขั้นตอนการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า
แต่ในปัจจุบัน ราคารถยนต์ไฟฟ้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ยังคงสูงกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินมาก เราจะทำอย่างไรให้คนที่ไม่มีรถยนต์ส่วนตัวเลือกซื้อรถยนต์ไฟฟ้าเมื่อพวกเขาซื้อรถยนต์เป็นครั้งแรก? เราจะส่งเสริมการพัฒนาตลาดรถยนต์ไฟฟ้าและตลาดสถานีชาร์จไปพร้อมๆ กันได้อย่างไร? ความท้าทายที่บริษัทพลังงานใหม่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เผชิญนั้นรุนแรงกว่าในตลาดที่พัฒนาแล้วมาก
ลักษณะเฉพาะของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีความแตกต่างกันมาก สามารถแบ่งออกได้เป็นสามประเภทตามความเติบโตของตลาดรถยนต์และการเริ่มต้นของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า
กลุ่มแรกคือตลาดรถยนต์ที่เติบโตเต็มที่แล้วอย่างมาเลเซียและสิงคโปร์ ซึ่งการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าเน้นไปที่การทดแทนรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน และยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าก็มีขีดจำกัดที่ชัดเจน กลุ่มที่สองคือตลาดรถยนต์ของไทย ซึ่งอยู่ในช่วงปลายของการเติบโต มียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าสูงและเติบโตอย่างรวดเร็ว และคาดว่าจะกลายเป็นประเทศแรกๆ นอกเหนือจากสิงคโปร์ที่เข้าสู่ช่วงเติบโตเต็มที่ของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า กลุ่มที่สามคือตลาดที่เริ่มต้นช้าและมีขนาดเล็กอย่างอินโดนีเซีย เวียดนาม และฟิลิปปินส์ อย่างไรก็ตาม ด้วยข้อได้เปรียบด้านประชากรและการพัฒนาทางเศรษฐกิจ ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในระยะยาวจึงมีศักยภาพมหาศาล
เนื่องจากแต่ละประเทศอยู่ในขั้นตอนการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าที่แตกต่างกัน จึงทำให้การกำหนดนโยบายและเป้าหมายด้านการชาร์จมีความแตกต่างกันด้วย
ในปี 2021 มาเลเซียตั้งเป้าหมายที่จะสร้างสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า 10,000 แห่งภายในปี 2025 การก่อสร้างสถานีชาร์จในมาเลเซียใช้กลยุทธ์การแข่งขันในตลาดเสรี เนื่องจากจำนวนสถานีชาร์จเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จึงจำเป็นต้องกำหนดมาตรฐานการบริการของ CPO ให้เป็นหนึ่งเดียว และสร้างแพลตฟอร์มสอบถามข้อมูลแบบบูรณาการสำหรับเครือข่ายสถานีชาร์จ
ณ เดือนมกราคม 2567 ประเทศมาเลเซียมีสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่า 2,000 แห่ง โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างให้แล้วเสร็จ 20% ซึ่งในจำนวนนี้เป็นสถานีชาร์จเร็วแบบ DC 20% สถานีชาร์จส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ตามแนวช่องแคบมะละกา โดยเฉพาะในเขตมหานครกัวลาลัมเปอร์และรัฐเซลังงอร์ ซึ่งคิดเป็น 60% ของสถานีชาร์จทั้งหมดในประเทศ สถานการณ์คล้ายคลึงกับประเทศอื่นๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ คือ การก่อสร้างสถานีชาร์จกระจายตัวไม่สม่ำเสมอและกระจุกตัวอยู่ในเมืองใหญ่ที่มีประชากรหนาแน่น

รัฐบาลอินโดนีเซียได้มอบหมายให้ PLN Guodian ดำเนินการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จ และ PLN ก็ได้กำหนดเป้าหมายจำนวนสถานีชาร์จและสถานีเปลี่ยนแบตเตอรี่สำหรับปี 2025 และ 2030 ไว้แล้ว อย่างไรก็ตาม ความคืบหน้าในการก่อสร้างนั้นล่าช้ากว่าเป้าหมายและการเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี 2023 หลังจากยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่เติบโตอย่างรวดเร็วในปี 2016 อัตราส่วนระหว่างรถยนต์ต่อสถานีชาร์จก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก โครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จอาจกลายเป็นอุปสรรคสำคัญประการหนึ่งต่อการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าในอินโดนีเซีย
การครอบครองรถยนต์ไฟฟ้าแบบ E4W และ E2W ในประเทศไทยยังมีน้อยมาก โดยส่วนใหญ่เป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ครึ่งหนึ่งของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในประเทศและ 70% ของรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่กระจุกตัวอยู่ในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ดังนั้นโครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จจึงกระจุกตัวอยู่ในกรุงเทพฯ และพื้นที่โดยรอบ ณ เดือนกันยายน 2566 ประเทศไทยมีสถานีชาร์จ 8,702 แห่ง โดยมีผู้จำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าที่ได้รับการรับรองเข้าร่วมมากกว่าสิบราย ดังนั้นแม้ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น อัตราส่วนรถยนต์ต่อสถานีชาร์จก็ยังคงอยู่ในระดับที่ดีที่ 10:1

ในความเป็นจริง ประเทศไทยมีแผนการที่เหมาะสมในแง่ของผังพื้นที่ สัดส่วนกระแสตรง โครงสร้างตลาด และความคืบหน้าในการก่อสร้าง การก่อสร้างสถานีชาร์จจะเป็นปัจจัยสนับสนุนที่สำคัญสำหรับการแพร่หลายของรถยนต์ไฟฟ้า
ตลาดรถยนต์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีพื้นฐานที่ไม่แข็งแกร่ง และการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้ายังอยู่ในช่วงเริ่มต้นมาก แม้ว่าจะคาดการณ์ว่าจะมีการเติบโตสูงในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า แต่สภาพแวดล้อมด้านนโยบายและแนวโน้มตลาดผู้บริโภคยังไม่ชัดเจน และยังมีหนทางอีกยาวไกลกว่าที่รถยนต์ไฟฟ้าจะได้รับความนิยมอย่างแท้จริง
สำหรับบริษัทต่างชาติแล้ว พื้นที่ที่มีแนวโน้มดีกว่าคือการแลกเปลี่ยนพลังงานระหว่างโรงงานกับโรงงาน (E2W)

แนวโน้มการพัฒนาของ E2W ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กำลังดีขึ้นเรื่อยๆ จากการคาดการณ์ของ Bloomberg New Energy Finance อัตราการใช้งาน E2W ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะแตะ 30% ในปี 2030 ซึ่งเร็วกว่าช่วงที่รถยนต์ไฟฟ้าเข้าสู่ช่วงเติบโตเต็มที่ของตลาด เมื่อเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว เอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีพื้นฐานตลาดและอุตสาหกรรม E2W ที่ดีกว่า และโอกาสในการพัฒนา E2W จึงสดใสกว่า
เส้นทางที่เหมาะสมกว่าสำหรับบริษัทที่ต้องการขยายธุรกิจไปต่างประเทศ คือการเป็นผู้จัดจำหน่าย แทนที่จะแข่งขันโดยตรง
ในช่วงสองปีที่ผ่านมา บริษัทสตาร์ทอัพด้านการแลกเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าจากไฟฟ้าเป็นน้ำ (E2W) หลายแห่งในอินโดนีเซียได้รับการลงทุนจำนวนมาก รวมถึงนักลงทุนที่มีพื้นฐานจากประเทศจีน ในตลาดการแลกเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้าที่เติบโตอย่างรวดเร็วและกระจัดกระจาย บริษัทเหล่านี้ทำหน้าที่เสมือน "ผู้ขายน้ำ" ซึ่งมีความเสี่ยงที่ควบคุมได้มากกว่าและผลตอบแทนที่สูงกว่า นอกจากนี้ การเปลี่ยนถ่ายพลังงานไฟฟ้ายังเป็นอุตสาหกรรมที่ต้องใช้สินทรัพย์จำนวนมากและมีวงจรการคืนทุนที่ยาวนาน ภายใต้แนวโน้มการคุ้มครองทางการค้าทั่วโลก อนาคตจึงไม่แน่นอนและไม่เหมาะสมที่จะเข้าไปลงทุนและก่อสร้างโดยตรง
จัดตั้งกิจการร่วมค้ากับบริษัทชั้นนำในท้องถิ่นเพื่อจัดตั้งสายการผลิตประกอบชิ้นส่วนฮาร์ดแวร์สำหรับแบตเตอรี่ทดแทนแบบ OEM

ซูซี่
บริษัท เสฉวน กรีน ไซเอนซ์ แอนด์ เทคโนโลยี จำกัด
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com