ขั้วต่อการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ามีหลายรูปทรงและขนาด

ปัจจุบัน ยานพาหนะไฟฟ้ากลายเป็นสิ่งธรรมดาบนท้องถนนของเรา และโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จก็ถูกสร้างขึ้นทั่วโลกเพื่อรองรับยานพาหนะไฟฟ้าเหล่านั้น ซึ่งเทียบเท่ากับไฟฟ้าที่ปั๊มน้ำมัน และในไม่ช้า ยานพาหนะไฟฟ้าก็จะมีอยู่ทุกที่
อย่างไรก็ตาม คำถามดังกล่าวทำให้เกิดคำถามที่น่าสนใจ ปั๊มลมเพียงแค่เทของเหลวลงในรูและได้รับมาตรฐานมาเป็นเวลานาน โลกของเครื่องชาร์จ EV ก็ไม่เป็นเช่นนั้น ดังนั้น เรามาเจาะลึกสถานะปัจจุบันของเกมกันดีกว่า

เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็วนับตั้งแต่กลายเป็นกระแสหลักในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ยังคงมีระยะทางที่จำกัด ผู้ผลิตรถยนต์จึงได้พัฒนารถยนต์ที่ชาร์จเร็วขึ้นตลอดหลายปีที่ผ่านมาเพื่อปรับปรุงการใช้งานจริง ซึ่งสามารถทำได้โดยการปรับปรุงแบตเตอรี่และตัวควบคุม ฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์เทคโนโลยีการชาร์จได้ก้าวหน้าไปถึงจุดที่รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นล่าสุดสามารถเพิ่มระยะทางได้หลายร้อยไมล์ในเวลาเพียง 20 นาที

อย่างไรก็ตาม การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าด้วยความเร็วระดับนี้ต้องใช้ไฟฟ้าจำนวนมาก ด้วยเหตุนี้ ผู้ผลิตรถยนต์และกลุ่มอุตสาหกรรมจึงทำงานเพื่อพัฒนามาตรฐานการชาร์จใหม่เพื่อจ่ายกระแสไฟสูงให้กับแบตเตอรี่รถยนต์ระดับแนวหน้าโดยเร็วที่สุด
ตามแนวทางแล้ว เต้ารับไฟฟ้าในครัวเรือนทั่วไปในสหรัฐอเมริกาสามารถจ่ายไฟได้ 1.8 กิโลวัตต์ โดยจะใช้เวลา 48 ชั่วโมงขึ้นไปในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่จากเต้ารับในครัวเรือนดังกล่าว
ในทางตรงกันข้าม พอร์ตชาร์จ EV สมัยใหม่สามารถบรรทุกอะไรได้ตั้งแต่ 2 kW ถึง 350 kW ในบางกรณี และต้องใช้ตัวเชื่อมต่อที่มีความเชี่ยวชาญสูงในการทำเช่นนั้น มาตรฐานต่างๆ เกิดขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์มองหาที่จะอัดฉีดพลังงานให้กับยานพาหนะมากขึ้นด้วยความเร็วที่เร็วขึ้น มาเริ่มกันเลย ลองดูตัวเลือกที่พบบ่อยที่สุดในวันนี้
มาตรฐาน SAE J1772 ได้รับการเผยแพร่ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2544 และเป็นที่รู้จักในชื่อ J Plug ขั้วต่อ 5 พินรองรับการชาร์จ AC เฟสเดียวที่ 1.44 kW เมื่อเชื่อมต่อกับเต้ารับไฟฟ้าในครัวเรือนมาตรฐาน ซึ่งสามารถเพิ่มเป็น 19.2 kW เมื่อติดตั้ง บนสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าความเร็วสูง ขั้วต่อนี้จะส่งสัญญาณไฟ AC เฟสเดียวบนสายไฟสองเส้น และส่งสัญญาณบนสายไฟอีกสองเส้น และสายที่ห้าเป็นการต่อสายดินป้องกัน
หลังจากปี 2549 J Plug มีผลบังคับใช้กับรถยนต์ไฟฟ้าทุกคันที่จำหน่ายในแคลิฟอร์เนีย และได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วในสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น โดยแพร่หลายในตลาดโลกอื่นๆ
ตัวเชื่อมต่อ Type 2 หรือที่รู้จักโดยผู้สร้าง Mennekes ซึ่งเป็นผู้ผลิตชาวเยอรมัน ได้รับการเสนอครั้งแรกในปี 2009 เพื่อทดแทน SAE J1772 ของสหภาพยุโรป คุณสมบัติหลักของตัวเชื่อมต่อคือการออกแบบตัวเชื่อมต่อ 7 พินที่สามารถใช้งานได้ทั้งแบบเฟสเดียวหรือสามเฟส ไฟ AC ทำให้สามารถชาร์จยานพาหนะได้สูงสุดถึง 43 kW ในทางปฏิบัติ เครื่องชาร์จ Type 2 จำนวนมากมีไฟสูงสุดที่ 22 kW หรือน้อยกว่า เช่นเดียวกับ J1772 ตรงที่มีพิน 2 อันสำหรับสัญญาณก่อนแทรกและหลังการแทรก จากนั้น มีสายดินป้องกัน ตัวกลาง และตัวนำ 3 ตัวสำหรับเฟสไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟส
ในปี 2013 สหภาพยุโรปเลือกปลั๊ก Type 2 เป็นมาตรฐานใหม่เพื่อแทนที่ J1772 และตัวเชื่อมต่อ EV Plug Alliance Type 3A และ 3C สำหรับการใช้งานการชาร์จ AC นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ตัวเชื่อมต่อได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในตลาดยุโรปและยังมีจำหน่ายอีกด้วย ในรถยนต์ตลาดต่างประเทศมากมาย
CCS ย่อมาจาก Combined Charging System และใช้ขั้วต่อ "คอมโบ" เพื่อให้สามารถชาร์จทั้ง DC และ AC มาตรฐานดังกล่าวเปิดตัวในเดือนตุลาคม 2554 ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ใช้งานการชาร์จ DC ความเร็วสูงในยานพาหนะใหม่ได้อย่างง่ายดาย ซึ่งสามารถทำได้โดยการเพิ่ม ตัวนำไฟฟ้ากระแสตรงคู่หนึ่งเข้ากับประเภทขั้วต่อ AC ที่มีอยู่ CCS มีสองรูปแบบหลักคือขั้วต่อ Combo 1 และขั้วต่อ Combo 2
Combo 1 มีขั้วต่อ AC Type 1 J1772 และตัวนำ DC ขนาดใหญ่สองตัว ดังนั้น รถยนต์ที่มีขั้วต่อ CCS Combo 1 จึงสามารถเชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จ J1772 สำหรับการชาร์จ AC หรือกับขั้วต่อ Combo 1 สำหรับการชาร์จ DC ความเร็วสูง . การออกแบบนี้เหมาะสำหรับยานพาหนะในตลาดสหรัฐฯ ซึ่งตัวเชื่อมต่อ J1772 กลายเป็นเรื่องธรรมดา
ขั้วต่อ Combo 2 มีขั้วต่อ Mennekes ที่จับคู่กับตัวนำ DC ขนาดใหญ่ 2 ตัว สำหรับตลาดยุโรป ช่วยให้สามารถชาร์จรถยนต์ที่มีซ็อกเก็ต Combo 2 บนไฟฟ้ากระแสสลับเฟสเดียวหรือสามเฟสผ่านขั้วต่อ Type 2 หรือชาร์จ DC อย่างรวดเร็วโดยเชื่อมต่อกับ Combo 2 ขั้วต่อ
CCS ช่วยให้สามารถชาร์จ AC ได้ตามมาตรฐานของขั้วต่อย่อย J1772 หรือ Mennekes ที่มีอยู่ในการออกแบบ อย่างไรก็ตาม เมื่อใช้กับการชาร์จ DC อย่างรวดเร็ว จะช่วยให้มีอัตราการชาร์จที่รวดเร็วปานสายฟ้าได้สูงสุดถึง 350 kW
เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องชาร์จ DC แบบเร็วที่มีขั้วต่อ Combo 2 ช่วยลดการเชื่อมต่อเฟส AC และความเป็นกลางในขั้วต่อเนื่องจากไม่จำเป็น ขั้วต่อ Combo 1 จะปล่อยขั้วต่อไว้กับที่แม้ว่าจะไม่ได้ใช้งานก็ตาม การออกแบบทั้งสองใช้หลักการเดียวกัน หมุดสัญญาณที่ใช้โดยขั้วต่อ AC เพื่อสื่อสารระหว่างรถยนต์และอุปกรณ์ชาร์จ
ในฐานะหนึ่งในบริษัทผู้บุกเบิกด้านยานยนต์ไฟฟ้า Tesla มุ่งมั่นที่จะออกแบบขั้วต่อการชาร์จของตัวเองเพื่อตอบสนองความต้องการของยานพาหนะ ซึ่งเปิดตัวโดยเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย Supercharger ของ Tesla ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อสร้างเครือข่ายการชาร์จที่รวดเร็วเพื่อรองรับ ยานพาหนะของบริษัทที่มีโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ เพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลย
ในขณะที่บริษัทติดตั้งตัวเชื่อมต่อ Type 2 หรือ CCS ในรถยนต์ในยุโรป ในสหรัฐอเมริกา Tesla ใช้มาตรฐานพอร์ตการชาร์จของตัวเอง ซึ่งสามารถรองรับการชาร์จทั้ง AC เฟสเดียวและสามเฟส เช่นเดียวกับการชาร์จ DC ความเร็วสูงที่ สถานีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ของเทสลา
สถานีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ดั้งเดิมของ Tesla ให้พลังงานได้สูงสุดถึง 150 กิโลวัตต์ต่อคัน แต่รุ่นพลังงานต่ำในเวลาต่อมาสำหรับพื้นที่ในเมืองมีขีดจำกัดต่ำกว่าที่ 72 กิโลวัตต์ เครื่องชาร์จรุ่นล่าสุดของบริษัทสามารถจ่ายพลังงานได้สูงสุดถึง 250 กิโลวัตต์ไปยังยานพาหนะที่มีอุปกรณ์ติดตั้งอย่างเหมาะสม
มาตรฐาน GB/T 20234.3 ออกโดยหน่วยงานมาตรฐานของจีน และครอบคลุมตัวเชื่อมต่อที่สามารถชาร์จ AC และ DC เฟสเดียวพร้อมกันได้อย่างรวดเร็ว ไม่ค่อยมีใครรู้จักนอกตลาด EV ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะของจีน ได้รับการจัดอันดับให้ทำงานที่สูงถึง 1,000 โวลต์ DC และ 250 แอมป์ และชาร์จด้วยความเร็วสูงสุด 250 กิโลวัตต์
คุณไม่น่าจะพบท่าเรือนี้บนยานพาหนะที่ไม่ได้ผลิตในจีน ซึ่งออกแบบมาสำหรับตลาดของจีนเองหรือประเทศที่มีความสัมพันธ์ทางการค้าอย่างใกล้ชิด
บางทีการออกแบบที่น่าสนใจที่สุดของพอร์ตนี้คือพิน A+ และ A- พินเหล่านี้ได้รับการจัดอันดับสำหรับแรงดันไฟฟ้าสูงถึง 30 V และกระแสสูงถึง 20 A พินเหล่านี้ได้รับการอธิบายไว้ในมาตรฐานว่าเป็น “พลังงานเสริมแรงดันต่ำสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าที่จ่ายโดย ที่ชาร์จนอกบอร์ด”
จากการแปล ยังไม่ทราบแน่ชัดว่าฟังก์ชันที่แท้จริงคืออะไร แต่อาจได้รับการออกแบบมาเพื่อช่วยสตาร์ทรถยนต์ไฟฟ้าที่มีแบตเตอรี่หมดสนิท เมื่อทั้งแบตเตอรี่ฉุดของ EV และแบตเตอรี่ 12V หมดลง การชาร์จรถยนต์อาจทำได้ยากเนื่องจาก อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของรถยนต์ไม่สามารถปลุกและสื่อสารกับเครื่องชาร์จได้ คอนแทคเตอร์ยังไม่สามารถเสียบปลั๊กเพื่อเชื่อมต่อชุดลากเข้ากับระบบย่อยต่างๆ ของรถได้ หมุดทั้งสองนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้มีพลังงานเพียงพอที่จะใช้งานอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์พื้นฐานของรถและจ่ายไฟให้กับรถ คอนแทคเตอร์เพื่อให้สามารถชาร์จแบตเตอรี่ฉุดหลักได้แม้ว่ายานพาหนะจะตายสนิทก็ตาม หากคุณทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ โปรดแจ้งให้เราทราบในความคิดเห็น
CHAdeMO เป็นมาตรฐานตัวเชื่อมต่อสำหรับ EV โดยหลักแล้วสำหรับการใช้งานการชาร์จที่รวดเร็ว โดยสามารถส่งพลังงานได้สูงถึง 62.5 kW ผ่านตัวเชื่อมต่อที่เป็นเอกลักษณ์ นี่เป็นมาตรฐานแรกที่ออกแบบมาเพื่อให้การชาร์จ DC อย่างรวดเร็วสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า (โดยไม่คำนึงถึงผู้ผลิต) และมีหมุด CAN บัส เพื่อการสื่อสารระหว่างรถกับเครื่องชาร์จ
มาตรฐานดังกล่าวได้รับการเสนอให้ใช้ทั่วโลกในปี 2010 โดยได้รับการสนับสนุนจากผู้ผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม มาตรฐานดังกล่าวมีเฉพาะในญี่ปุ่นเท่านั้น โดยยุโรปยังคงยึดถือประเภท 2 และสหรัฐอเมริกาใช้ J1772 และตัวเชื่อมต่อของ Tesla เอง ณ จุดหนึ่ง สหภาพยุโรป พิจารณาบังคับให้เลิกใช้เครื่องชาร์จ CHAdeMO โดยสมบูรณ์ แต่ท้ายที่สุดก็ตัดสินใจกำหนดให้สถานีชาร์จต้องมีขั้วต่อ "อย่างน้อย" ประเภท 2 หรือ Combo 2
มีการประกาศการอัพเกรดที่เข้ากันได้แบบย้อนหลังในเดือนพฤษภาคม 2561 ซึ่งจะช่วยให้เครื่องชาร์จ CHAdeMO ส่งพลังงานได้มากถึง 400 กิโลวัตต์ ซึ่งเหนือกว่าขั้วต่อ CCS ในภาคสนาม ผู้เสนอ CHAdeMO มองว่าสาระสำคัญของมันเป็นมาตรฐานสากลเดียวมากกว่าความแตกต่างระหว่างสหรัฐอเมริกา และมาตรฐาน EU CCS อย่างไรก็ตาม ไม่พบการซื้อจำนวนมากนอกตลาดญี่ปุ่น
มาตรฐาน CHAdeMo 3.0 ได้รับการพัฒนามาตั้งแต่ปี 2561 ซึ่งเรียกว่า ChaoJi และมีการออกแบบตัวเชื่อมต่อ 7 พินใหม่ที่พัฒนาร่วมกับ China Standardization Administration โดยหวังว่าจะเพิ่มอัตราการชาร์จเป็น 900 kW ทำงานที่ 1.5 kV และส่งมอบ เต็ม 600 แอมป์โดยใช้สายเคเบิลระบายความร้อนด้วยของเหลว
เมื่อคุณอ่านข้อความนี้ คุณอาจได้รับการอภัยที่คิดว่าไม่ว่าคุณจะขับรถ EV ใหม่ไปที่ใด มีมาตรฐานการชาร์จที่แตกต่างกันมากมายที่พร้อมจะทำให้คุณปวดหัว โชคดีที่ไม่เป็นเช่นนั้น เขตอำนาจศาลส่วนใหญ่พยายามดิ้นรนเพื่อสนับสนุน มาตรฐานการชาร์จเดียวแต่ไม่รวมมาตรฐานอื่นๆ ส่วนใหญ่ ส่งผลให้ยานพาหนะและอุปกรณ์ชาร์จส่วนใหญ่ในพื้นที่ที่กำหนดสามารถใช้งานร่วมกันได้ แน่นอนว่า Tesla ในสหรัฐอเมริกาเป็นข้อยกเว้น แต่พวกเขายังมีเครือข่ายการชาร์จเฉพาะของตัวเองด้วย
แม้ว่าบางคนจะใช้ที่ชาร์จผิดที่ผิดที่ในเวลาที่ผิด แต่พวกเขาก็สามารถใช้อะแดปเตอร์บางประเภทในที่ที่ต้องการได้ นับจากนี้ไป EV รุ่นใหม่ส่วนใหญ่จะยึดตามประเภทของที่ชาร์จที่จัดตั้งขึ้นในภูมิภาคการขายของตน ทำให้ชีวิตง่ายขึ้นสำหรับทุกคน
ปัจจุบันมาตรฐานการชาร์จสากลคือ USB-Cควรชาร์จทุกสิ่งโดยใช้ USB-C โดยไม่มีข้อยกเว้น ฉันจินตนาการถึงปลั๊ก EV ขนาด 100KW ซึ่งเป็นเพียงชุดขั้วต่อ USB C จำนวน 1,000 เส้นที่อัดแน่นอยู่ในปลั๊กที่ทำงานแบบขนาน ด้วยวัสดุที่เหมาะสม คุณอาจสามารถเก็บ น้ำหนักต่ำกว่า 50 กก. (110 ปอนด์) เพื่อความสะดวกในการใช้งาน
รถ PHEV และรถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นสามารถรับน้ำหนักลากจูงได้สูงสุดถึง 1,000 ปอนด์ ดังนั้นคุณจึงใช้รถพ่วงเพื่อบรรทุกอะแดปเตอร์และตัวแปลงได้ นอกจากนี้ Peavey Mart ยังขาย gennys ในสัปดาห์นี้หากมี GVWR เหลืออยู่สองสามร้อยคัน
ในยุโรป บทวิจารณ์ประเภท 1 (SAE J1772) และ CHAdeMO เพิกเฉยต่อข้อเท็จจริงที่ว่า Nissan LEAF และ Mitsubishi Outlander PHEV ซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดสองคันได้รับการติดตั้งตัวเชื่อมต่อเหล่านี้
ขั้วต่อเหล่านี้มีการใช้กันอย่างแพร่หลายและจะไม่หายไป แม้ว่าประเภท 1 และประเภท 2 จะเข้ากันได้ที่ระดับสัญญาณ (อนุญาตให้มีสายเคเบิลประเภท 2 ที่ถอดออกได้ถึงประเภท 1) แต่ CHAdeMO และ CCS ก็ไม่สามารถใช้งานได้ LEAF ไม่มีวิธีการชาร์จที่สมจริงจาก CCS .
หากเครื่องชาร์จแบบเร็วไม่รองรับ CHAdeMO อีกต่อไป ฉันจะพิจารณากลับไปที่รถ ICE อย่างจริงจังเพื่อเดินทางไกล และเก็บ LEAF ของฉันไว้ใช้ในท้องถิ่นเท่านั้น
ฉันมี Outlander PHEV ฉันใช้คุณสมบัติการชาร์จเร็ว DC มาสองสามครั้งเพื่อลองใช้เมื่อฉันมีข้อเสนอการชาร์จฟรี แน่นอนว่ามันสามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ถึง 80% ใน 20 นาที แต่นั่นน่าจะช่วยได้ คุณมีระยะ EV ประมาณ 20 กิโลเมตร
ที่ชาร์จแบบเร็ว DC หลายรุ่นเป็นแบบเหมาจ่าย ดังนั้นคุณอาจจ่ายค่าไฟเกือบ 100 เท่าของค่าไฟฟ้าปกติสำหรับระยะทาง 20 กิโลเมตร ซึ่งมากกว่าการขับรถโดยใช้น้ำมันเบนซินเพียงอย่างเดียวอย่างมาก ที่ชาร์จต่อนาทีก็ไม่ได้ดีไปกว่านี้มากนัก เนื่องจากถูกจำกัดไว้ที่ 22 กิโลวัตต์
ฉันรัก Outlander ของฉันเพราะโหมด EV ครอบคลุมการเดินทางทั้งหมดของฉัน แต่คุณสมบัติการชาร์จอย่างรวดเร็ว DC นั้นมีประโยชน์พอ ๆ กับจุกนมที่สามของผู้ชาย
ตัวเชื่อมต่อ CHAdeMO ควรคงเหมือนเดิมในทุกใบไม้ (ลีฟ?) แต่ไม่ต้องกังวลกับ Outlanders
นอกจากนี้ Tesla ยังจำหน่ายอะแดปเตอร์ที่อนุญาตให้ Tesla ใช้ J1772 ได้ (แน่นอน) และ CHAdeMO (ที่น่าแปลกใจกว่านั้น) ในที่สุดพวกเขาก็เลิกใช้อะแดปเตอร์ CHAdeMO และเปิดตัวอะแดปเตอร์ CCS…แต่สำหรับรถยนต์บางรุ่นเท่านั้นในตลาดบางแห่ง อะแดปเตอร์จำเป็นต้องชาร์จ Tesla ของสหรัฐอเมริกา จากเครื่องชาร์จ CCS Type 1 พร้อมช่องเสียบ Tesla Supercharger ที่เป็นกรรมสิทธิ์ เห็นได้ชัดว่าจำหน่ายในเกาหลีเท่านั้น (!) และใช้งานได้กับรถยนต์รุ่นล่าสุดเท่านั้นhttps://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power และแม้แต่ Nissan บอกว่าพวกเขากำลังเลิกใช้ Chademo หันไปสนับสนุน CCS Nissan Arya ใหม่จะเป็น CCS และ Leaf จะหยุดการผลิตเร็วๆ นี้
Muxsan ผู้เชี่ยวชาญด้าน EV ชาวดัตช์ได้คิดค้นโปรแกรมเสริม CCS สำหรับ Nissan LEAF เพื่อแทนที่พอร์ต AC ซึ่งช่วยให้สามารถชาร์จ Type 2 AC และ CCS2 DC ในขณะที่ยังคงรักษาพอร์ต CHAdeMo ไว้
ฉันรู้ 123, 386 และ 356 โดยไม่ต้องดู จริงๆ แล้ว 2 อันสุดท้ายปะปนกัน เลยต้องตรวจสอบ
ใช่ ยิ่งกว่านั้นอีกเมื่อคุณคิดว่ามันเชื่อมโยงกันตามบริบท...แต่ฉันต้องคลิกมันด้วยตัวเอง และฉันคิดว่านั่นคืออันนั้น แต่ตัวเลขไม่ได้ให้เบาะแสใดๆ เลย
ตัวเชื่อมต่อ CCS2/ประเภท 2 เข้าสู่สหรัฐอเมริกาในฐานะมาตรฐาน J3068 กรณีการใช้งานมีไว้สำหรับยานพาหนะที่ใช้งานหนัก เนื่องจากไฟ 3 เฟสให้ความเร็วที่เร็วกว่ามาก J3068 ระบุแรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า Type2 เนื่องจากสามารถเข้าถึงเฟส 600V -to-phase การชาร์จ DC เหมือนกับ CCS2 แรงดันและกระแสที่เกินมาตรฐาน Type2 ต้องใช้สัญญาณดิจิตอลเพื่อให้รถยนต์และ EVSE สามารถระบุความเข้ากันได้ ที่กระแสศักย์ไฟฟ้า 160A J3068 สามารถเข้าถึงไฟ AC ถึง 166kW
“ในสหรัฐอเมริกา Tesla ใช้มาตรฐานพอร์ตชาร์จของตัวเองรองรับการชาร์จทั้งไฟฟ้ากระแสสลับเฟสเดียวและสามเฟส”
มันเป็นเพียงเฟสเดียว โดยพื้นฐานแล้วมันคือปลั๊กอิน J1772 ในรูปแบบที่แตกต่างกันพร้อมฟังก์ชัน DC ที่เพิ่มเข้ามา
J1772 (CCS ประเภท 1) สามารถรองรับ DC ได้จริง แต่ฉันไม่เคยเห็นสิ่งใดเลยที่นำมาใช้ โปรโตคอล j1772 “โง่” มีค่าเป็น “ต้องใช้โหมดดิจิทัล” และ “ประเภท 1 DC” หมายถึง DC บน L1/L2 พิน "ประเภท 2 DC" ต้องใช้พินพิเศษสำหรับขั้วต่อคอมโบ
ขั้วต่อ Tesla ของสหรัฐอเมริกาไม่รองรับไฟ AC สามเฟส ผู้เขียนสร้างความสับสนให้กับขั้วต่อของสหรัฐอเมริกาและยุโรป ซึ่งอย่างหลัง (หรือที่รู้จักในชื่อ CCS Type 2) รองรับ
ในหัวข้อที่เกี่ยวข้อง: รถยนต์ไฟฟ้าได้รับอนุญาตให้ออกสู่ท้องถนนโดยไม่ต้องจ่ายภาษีถนนหรือไม่ หากเป็นเช่นนั้น เพราะเหตุใด หากสมมติว่าเป็นยูโทเปียนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม (ที่ไม่สามารถป้องกันได้โดยสิ้นเชิง) ซึ่งรถยนต์มากกว่า 90% เป็นรถยนต์ไฟฟ้า แล้วภาษีจะเก็บถนนไว้ที่ไหน จะมาจากไหน คุณสามารถเพิ่มค่านั้นเข้ากับค่าใช้จ่ายในการชาร์จสาธารณะได้ แต่ผู้คนก็สามารถใช้แผงโซลาร์เซลล์ที่บ้าน หรือแม้แต่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล 'ทางการเกษตร' (ไม่มีภาษีถนน)
ทุกอย่างขึ้นอยู่กับเขตอำนาจศาล สถานที่บางแห่งเรียกเก็บเฉพาะภาษีน้ำมัน บางแห่งเรียกเก็บค่าธรรมเนียมทะเบียนรถยนต์เป็นค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิง
เมื่อถึงจุดหนึ่ง วิธีการบางอย่างในการเรียกคืนค่าใช้จ่ายเหล่านี้จะต้องเปลี่ยนแปลง ฉันต้องการเห็นระบบที่ยุติธรรมซึ่งค่าธรรมเนียมจะขึ้นอยู่กับระยะทางและน้ำหนักของยานพาหนะ ซึ่งเป็นตัวกำหนดว่าคุณเสียสภาพและสึกหรอบนท้องถนนมากน้อยเพียงใด ภาษีคาร์บอนสำหรับเชื้อเพลิงอาจเหมาะสมกับสนามเด็กเล่นมากกว่า