หัวต่อสำหรับชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ามีหลากหลายรูปทรงและขนาด

ปัจจุบันรถยนต์ไฟฟ้าเป็นเรื่องปกติบนท้องถนนของเรา และโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จกำลังถูกสร้างขึ้นทั่วโลกเพื่อรองรับรถยนต์เหล่านี้ มันเทียบได้กับไฟฟ้าที่ปั๊มน้ำมัน และในไม่ช้า รถยนต์ไฟฟ้าก็จะอยู่ทุกหนทุกแห่ง
อย่างไรก็ตาม มันทำให้เกิดคำถามที่น่าสนใจ ปั๊มลมเพียงแค่เทของเหลวเข้าไปในรู และได้รับการกำหนดมาตรฐานมานานแล้ว แต่นั่นไม่ใช่กรณีในโลกของเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า ดังนั้นเรามาเจาะลึกสถานการณ์ปัจจุบันกันดีกว่า

เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้ามีการพัฒนาอย่างรวดเร็วตั้งแต่เริ่มเป็นที่นิยมในทศวรรษที่ผ่านมา เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ยังมีระยะทางการวิ่งที่จำกัด ผู้ผลิตรถยนต์จึงได้พัฒนาเทคโนโลยีการชาร์จเร็วขึ้นเรื่อย ๆ เพื่อเพิ่มความสะดวกในการใช้งาน ซึ่งทำได้โดยการปรับปรุงแบตเตอรี่ ฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ควบคุม เทคโนโลยีการชาร์จก้าวหน้าไปถึงจุดที่รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นล่าสุดสามารถเพิ่มระยะทางการวิ่งได้หลายร้อยไมล์ในเวลาเพียง 20 นาที

อย่างไรก็ตาม การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าด้วยความเร็วระดับนี้ต้องใช้พลังงานไฟฟ้าจำนวนมาก ด้วยเหตุนี้ ผู้ผลิตรถยนต์และกลุ่มอุตสาหกรรมจึงได้ร่วมกันพัฒนามาตรฐานการชาร์จใหม่ เพื่อส่งกระแสไฟฟ้าสูงไปยังแบตเตอรี่รถยนต์คุณภาพสูงได้อย่างรวดเร็วที่สุด
เพื่อเป็นข้อมูลอ้างอิง ปลั๊กไฟบ้านทั่วไปในสหรัฐอเมริกาสามารถจ่ายไฟได้ 1.8 กิโลวัตต์ การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่จากปลั๊กไฟบ้านดังกล่าวใช้เวลา 48 ชั่วโมงขึ้นไป
ในทางตรงกันข้าม พอร์ตชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่สามารถรองรับกำลังไฟได้ตั้งแต่ 2 กิโลวัตต์ไปจนถึง 350 กิโลวัตต์ในบางกรณี และต้องใช้ขั้วต่อที่มีความเชี่ยวชาญสูงในการใช้งาน มาตรฐานต่างๆ ได้เกิดขึ้นมากมายในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์ต้องการเพิ่มกำลังไฟให้กับรถยนต์ในขณะที่ชาร์จด้วยความเร็วสูงขึ้น มาดูกันว่าตัวเลือกที่พบได้ทั่วไปในปัจจุบันมีอะไรบ้าง
มาตรฐาน SAE J1772 ได้รับการเผยแพร่ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2544 และเป็นที่รู้จักกันในชื่อปลั๊ก J ขั้วต่อ 5 ขา รองรับการชาร์จไฟฟ้ากระแสสลับเฟสเดียวที่ 1.44 กิโลวัตต์ เมื่อเชื่อมต่อกับเต้ารับไฟฟ้าทั่วไปในบ้าน ซึ่งสามารถเพิ่มกำลังไฟได้ถึง 19.2 กิโลวัตต์ เมื่อติดตั้งในสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าความเร็วสูง ขั้วต่อนี้ส่งกระแสไฟฟ้ากระแสสลับเฟสเดียวผ่านสายไฟสองเส้น สัญญาณผ่านสายไฟอีกสองเส้น และเส้นที่ห้าเป็นสายดินเพื่อป้องกัน
หลังปี 2006 ปลั๊ก J กลายเป็นข้อบังคับสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทุกคันที่จำหน่ายในแคลิฟอร์เนีย และได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วในสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น ก่อนที่จะแพร่หลายไปยังตลาดโลกอื่นๆ
ขั้วต่อ Type 2 หรือที่รู้จักกันในชื่อผู้ผลิตชาวเยอรมันอย่าง Mennekes ถูกเสนอขึ้นครั้งแรกในปี 2009 เพื่อใช้แทนมาตรฐาน SAE J1772 ของสหภาพยุโรป คุณสมบัติหลักคือการออกแบบขั้วต่อ 7 พินที่สามารถรองรับกระแสไฟฟ้าสลับแบบเฟสเดียวหรือสามเฟส ทำให้สามารถชาร์จรถยนต์ได้สูงสุดถึง 43 กิโลวัตต์ ในทางปฏิบัติ เครื่องชาร์จ Type 2 หลายรุ่นมีกำลังสูงสุดเพียง 22 กิโลวัตต์หรือน้อยกว่านั้น คล้ายกับ J1772 ขั้วต่อ Type 2 ก็มีพินสองพินสำหรับสัญญาณก่อนและหลังการเสียบ นอกจากนี้ยังมีสายดินป้องกัน สายกลาง และตัวนำสามเส้นสำหรับกระแสไฟฟ้าสลับสามเฟส
ในปี 2013 สหภาพยุโรปได้เลือกปลั๊ก Type 2 เป็นมาตรฐานใหม่เพื่อแทนที่ J1772 และขั้วต่อ EV Plug Alliance Type 3A และ 3C ที่ใช้กันทั่วไปสำหรับการชาร์จไฟ AC ตั้งแต่นั้นมา ขั้วต่อดังกล่าวได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในตลาดยุโรป และยังมีใช้ในรถยนต์หลายรุ่นในตลาดต่างประเทศอีกด้วย
CCS ย่อมาจาก Combined Charging System และใช้ขั้วต่อแบบ "คอมโบ" เพื่อให้สามารถชาร์จได้ทั้งกระแสตรง (DC) และกระแสสลับ (AC) มาตรฐานนี้เปิดตัวในเดือนตุลาคม 2554 โดยมีจุดประสงค์เพื่อให้สามารถติดตั้งระบบชาร์จ DC ความเร็วสูงในรถยนต์รุ่นใหม่ได้อย่างง่ายดาย ซึ่งสามารถทำได้โดยการเพิ่มตัวนำ DC สองตัวเข้ากับขั้วต่อ AC ที่มีอยู่เดิม CCS มีสองรูปแบบหลัก คือ ขั้วต่อ Combo 1 และขั้วต่อ Combo 2
ชุด Combo 1 ประกอบด้วยขั้วต่อ AC แบบ J1772 Type 1 และตัวนำ DC ขนาดใหญ่สองเส้น ดังนั้น รถยนต์ที่มีขั้วต่อ CCS Combo 1 สามารถเชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จ J1772 สำหรับการชาร์จ AC หรือเชื่อมต่อกับขั้วต่อ Combo 1 สำหรับการชาร์จ DC ความเร็วสูงได้ การออกแบบนี้เหมาะสำหรับรถยนต์ในตลาดสหรัฐอเมริกา ซึ่งขั้วต่อ J1772 เป็นที่แพร่หลายแล้ว
ขั้วต่อ Combo 2 ประกอบด้วยขั้วต่อ Mennekes ที่เชื่อมต่อกับตัวนำ DC ขนาดใหญ่สองเส้น สำหรับตลาดในยุโรป ขั้วต่อนี้ช่วยให้รถยนต์ที่มีซ็อกเก็ต Combo 2 สามารถชาร์จไฟได้ทั้งแบบ AC เฟสเดียวหรือสามเฟสผ่านขั้วต่อ Type 2 หรือชาร์จเร็วแบบ DC โดยเชื่อมต่อกับขั้วต่อ Combo 2
CCS รองรับการชาร์จ AC ตามมาตรฐาน J1772 หรือขั้วต่อ Mennekes ที่ติดตั้งมาในตัวเครื่อง อย่างไรก็ตาม เมื่อใช้สำหรับการชาร์จเร็ว DC จะช่วยให้ชาร์จได้เร็วมากถึง 350 kW
สิ่งสำคัญที่ควรทราบคือ เครื่องชาร์จเร็วแบบ DC ที่มีขั้วต่อ Combo 2 จะตัดการเชื่อมต่อเฟส AC และสายกลางออกจากขั้วต่อ เนื่องจากไม่จำเป็น ในขณะที่ขั้วต่อ Combo 1 ยังคงมีสายเหล่านี้อยู่ แม้ว่าจะไม่ได้ใช้งานก็ตาม การออกแบบทั้งสองแบบอาศัยพินสัญญาณเดียวกันกับที่ใช้ในขั้วต่อ AC เพื่อสื่อสารระหว่างรถยนต์และเครื่องชาร์จ
ในฐานะที่เป็นหนึ่งในบริษัทผู้บุกเบิกในด้านรถยนต์ไฟฟ้า เทสลาได้เริ่มออกแบบหัวต่อชาร์จของตนเองเพื่อตอบสนองความต้องการของรถยนต์ของตน โดยเปิดตัวเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย Supercharger ของเทสลา ซึ่งมีเป้าหมายในการสร้างเครือข่ายการชาร์จเร็วเพื่อรองรับรถยนต์ของบริษัทโดยไม่ต้องใช้โครงสร้างพื้นฐานอื่นมากนัก
ในขณะที่บริษัทติดตั้งหัวต่อแบบ Type 2 หรือ CCS ในรถยนต์ของตนในยุโรป แต่ในสหรัฐอเมริกา เทสลาใช้มาตรฐานพอร์ตชาร์จของตนเอง ซึ่งรองรับการชาร์จทั้งแบบ AC เฟสเดียวและสามเฟส รวมถึงการชาร์จ DC ความเร็วสูงที่สถานี Tesla Supercharger ด้วย
สถานี Supercharger รุ่นแรกๆ ของ Tesla สามารถจ่ายไฟได้สูงสุด 150 กิโลวัตต์ต่อคัน แต่รุ่นต่อมาที่ลดกำลังไฟลงสำหรับพื้นที่ในเมืองมีขีดจำกัดต่ำสุดที่ 72 กิโลวัตต์ ส่วนเครื่องชาร์จรุ่นล่าสุดของบริษัทสามารถจ่ายไฟได้สูงสุดถึง 250 กิโลวัตต์สำหรับรถยนต์ที่ติดตั้งอุปกรณ์ที่เหมาะสม
มาตรฐาน GB/T 20234.3 ออกโดยสำนักงานมาตรฐานแห่งประเทศจีน และครอบคลุมถึงขั้วต่อที่สามารถรองรับการชาร์จเร็วแบบ AC และ DC เฟสเดียวพร้อมกัน มาตรฐานนี้ไม่ค่อยเป็นที่รู้จักนอกตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเฉพาะของจีน โดยมีคุณสมบัติในการทำงานที่แรงดันไฟฟ้าสูงสุด 1,000 โวลต์ DC และกระแสไฟฟ้า 250 แอมป์ และชาร์จด้วยความเร็วสูงสุด 250 กิโลวัตต์
คุณไม่น่าจะพบพอร์ตนี้ในรถยนต์ที่ไม่ได้ผลิตในประเทศจีน หรือออกแบบมาเพื่อตลาดของจีนเอง หรือประเทศที่มีความสัมพันธ์ทางการค้าใกล้ชิดกับจีน
บางทีการออกแบบที่น่าสนใจที่สุดของพอร์ตนี้ก็คือขา A+ และ A- ขาเหล่านี้รองรับแรงดันไฟฟ้าได้สูงสุด 30 V และกระแสไฟฟ้าได้สูงสุด 20 A โดยในมาตรฐานระบุว่าเป็น “แหล่งจ่ายไฟเสริมแรงดันต่ำสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่จ่ายไฟจากเครื่องชาร์จภายนอก”
จากคำแปลไม่ชัดเจนว่าหน้าที่ที่แท้จริงของมันคืออะไร แต่คาดว่าน่าจะออกแบบมาเพื่อช่วยสตาร์ทรถยนต์ไฟฟ้าที่มีแบตเตอรี่หมดเกลี้ยง เมื่อทั้งแบตเตอรี่ขับเคลื่อนและแบตเตอรี่ 12V ของรถยนต์ไฟฟ้าหมดลง การชาร์จรถอาจทำได้ยาก เนื่องจากระบบอิเล็กทรอนิกส์ของรถไม่สามารถทำงานและสื่อสารกับเครื่องชาร์จได้ นอกจากนี้ คอนแทคเตอร์ก็ไม่สามารถจ่ายไฟเพื่อเชื่อมต่อชุดขับเคลื่อนกับระบบย่อยต่างๆ ของรถได้ ขั้วต่อทั้งสองนี้จึงน่าจะออกแบบมาเพื่อให้พลังงานเพียงพอต่อการทำงานของระบบอิเล็กทรอนิกส์พื้นฐานของรถและจ่ายไฟให้กับคอนแทคเตอร์ เพื่อให้สามารถชาร์จแบตเตอรี่ขับเคลื่อนหลักได้แม้ว่ารถจะหมดเกลี้ยงก็ตาม หากคุณทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ โปรดแจ้งให้เราทราบในช่องแสดงความคิดเห็น
CHAdeMO เป็นมาตรฐานตัวเชื่อมต่อสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า โดยส่วนใหญ่ใช้สำหรับการชาร์จเร็ว สามารถจ่ายไฟได้สูงสุดถึง 62.5 กิโลวัตต์ผ่านตัวเชื่อมต่อที่เป็นเอกลักษณ์ นี่เป็นมาตรฐานแรกที่ออกแบบมาเพื่อรองรับการชาร์จเร็วแบบ DC สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (ไม่ว่าจะเป็นผู้ผลิตรายใดก็ตาม) และมีพิน CAN bus สำหรับการสื่อสารระหว่างรถยนต์และเครื่องชาร์จ
มาตรฐานดังกล่าวได้รับการเสนอให้ใช้ทั่วโลกในปี 2010 โดยได้รับการสนับสนุนจากผู้ผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม มาตรฐานนี้ได้รับความนิยมอย่างแท้จริงเฉพาะในญี่ปุ่นเท่านั้น ในขณะที่ยุโรปยังคงใช้ Type 2 และสหรัฐอเมริกาใช้ J1772 และขั้วต่อของ Tesla เอง ในบางช่วงเวลา สหภาพยุโรปเคยพิจารณาที่จะบังคับให้ยกเลิกการใช้เครื่องชาร์จ CHAdeMO อย่างสมบูรณ์ แต่ในที่สุดก็ตัดสินใจกำหนดให้สถานีชาร์จต้องมีขั้วต่ออย่างน้อย Type 2 หรือ Combo 2
มีการประกาศอัปเกรดที่รองรับการใช้งานร่วมกับรุ่นก่อนหน้าในเดือนพฤษภาคม 2018 ซึ่งจะทำให้เครื่องชาร์จ CHAdeMO สามารถจ่ายพลังงานได้สูงสุดถึง 400 กิโลวัตต์ เหนือกว่าแม้กระทั่งขั้วต่อ CCS ที่มีอยู่ในปัจจุบัน ผู้สนับสนุน CHAdeMO มองว่าแก่นแท้ของมันคือมาตรฐานสากลเดียวมากกว่าความแตกต่างระหว่างมาตรฐาน CCS ของสหรัฐฯ และสหภาพยุโรป อย่างไรก็ตาม CHAdeMO ไม่ประสบความสำเร็จในการจำหน่ายนอกตลาดญี่ปุ่นมากนัก
มาตรฐาน CHAdeMo 3.0 ได้รับการพัฒนามาตั้งแต่ปี 2018 โดยใช้ชื่อว่า ChaoJi และมีจุดเด่นอยู่ที่การออกแบบขั้วต่อ 7 พินแบบใหม่ ซึ่งพัฒนาร่วมกับสำนักงานมาตรฐานแห่งประเทศจีน โดยคาดหวังว่าจะเพิ่มอัตราการชาร์จเป็น 900 กิโลวัตต์ ทำงานที่แรงดัน 1.5 กิโลโวลต์ และจ่ายกระแสไฟฟ้าได้เต็ม 600 แอมป์ ผ่านการใช้สายเคเบิลระบายความร้อนด้วยของเหลว
ขณะที่คุณอ่านข้อความนี้ คุณอาจคิดว่าไม่ว่าคุณจะขับรถยนต์ไฟฟ้าคันใหม่ของคุณไปที่ไหน ก็จะมีมาตรฐานการชาร์จที่แตกต่างกันมากมายที่พร้อมจะทำให้คุณปวดหัว แต่โชคดีที่นั่นไม่ใช่เรื่องจริง ส่วนใหญ่แล้วแต่ละพื้นที่มักจะรองรับมาตรฐานการชาร์จเพียงมาตรฐานเดียว ในขณะที่ยกเว้นมาตรฐานอื่นๆ ทำให้รถยนต์และสถานีชาร์จส่วนใหญ่ในพื้นที่นั้นๆ สามารถใช้งานร่วมกันได้ แน่นอนว่า Tesla ในสหรัฐอเมริกาเป็นข้อยกเว้น แต่พวกเขาก็มีเครือข่ายการชาร์จเฉพาะของตนเองเช่นกัน
แม้ว่าจะมีบางคนที่ใช้เครื่องชาร์จผิดประเภท ในสถานที่ผิดเวลา แต่โดยทั่วไปแล้วพวกเขาสามารถใช้อะแดปเตอร์แปลงไฟได้ในที่ที่ต้องการ ในอนาคต รถยนต์ไฟฟ้าใหม่ส่วนใหญ่จะใช้เครื่องชาร์จประเภทเดียวกับที่กำหนดไว้ในแต่ละพื้นที่จำหน่าย ซึ่งจะทำให้ชีวิตง่ายขึ้นสำหรับทุกคน
ปัจจุบันมาตรฐานการชาร์จสากลคือ USB-Cทุกอย่างควรชาร์จด้วย USB-C โดยไม่มีข้อยกเว้น ผมนึกภาพปลั๊ก EV ขนาด 100 กิโลวัตต์ ซึ่งก็คือชุดขั้วต่อ USB-C จำนวน 1,000 ตัวที่อัดแน่นอยู่ในปลั๊กเดียวและทำงานแบบขนาน ด้วยวัสดุที่เหมาะสม คุณอาจจะสามารถรักษาน้ำหนักให้ต่ำกว่า 50 กิโลกรัม (110 ปอนด์) เพื่อความสะดวกในการใช้งาน
รถยนต์ PHEV และรถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นมีกำลังลากจูงได้ถึง 1,000 ปอนด์ ดังนั้นคุณจึงสามารถใช้รถพ่วงเพื่อบรรทุกอะแดปเตอร์และตัวแปลงต่างๆ ได้ นอกจากนี้ Peavey Mart ยังจำหน่ายเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในสัปดาห์นี้ด้วย หากยังมีรถที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด (GVWR) เหลืออยู่สักสองสามร้อยปอนด์
ในยุโรป บทวิจารณ์ของ Type 1 (SAE J1772) และ CHAdeMO เพิกเฉยต่อข้อเท็จจริงที่ว่า Nissan LEAF และ Mitsubishi Outlander PHEV ซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดสองรุ่นนั้นติดตั้งขั้วต่อเหล่านี้
ขั้วต่อเหล่านี้มีการใช้งานอย่างแพร่หลายและจะไม่หายไปไหน ในขณะที่ Type 1 และ Type 2 สามารถใช้งานร่วมกันได้ในระดับสัญญาณ (ทำให้สามารถใช้สายเคเบิลแบบถอดเปลี่ยนจาก Type 2 เป็น Type 1 ได้) แต่ CHAdeMO และ CCS นั้นไม่สามารถใช้งานร่วมกันได้ LEAF ไม่มีวิธีการชาร์จจาก CCS ที่ใช้งานได้จริง
ถ้าหากเครื่องชาร์จเร็วไม่รองรับ CHAdeMO อีกต่อไป ผมคงพิจารณาอย่างจริงจังที่จะกลับไปใช้รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับการเดินทางไกล และเก็บ LEAF ไว้ใช้เฉพาะในระยะทางสั้นๆ เท่านั้น
ฉันมีรถ Outlander PHEV ฉันเคยใช้ฟีเจอร์ชาร์จเร็วแบบ DC สองสามครั้ง เพื่อลองใช้ดูเวลาที่มีโปรโมชั่นชาร์จฟรี แน่นอนว่ามันสามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ถึง 80% ใน 20 นาที แต่ระยะทางวิ่งด้วยไฟฟ้าจะอยู่ที่ประมาณ 20 กิโลเมตรเท่านั้น
เครื่องชาร์จเร็วแบบ DC จำนวนมากคิดค่าบริการแบบเหมาจ่าย ดังนั้นคุณอาจต้องจ่ายค่าไฟเกือบ 100 เท่าของค่าไฟปกติสำหรับระยะทาง 20 กิโลเมตร ซึ่งมากกว่าการขับรถด้วยน้ำมันเบนซินเพียงอย่างเดียวมาก เครื่องชาร์จแบบคิดค่าบริการต่อนาทีก็ไม่ได้ดีไปกว่ากันมากนัก เพราะมีกำลังไฟจำกัดเพียง 22 กิโลวัตต์
ฉันรักรถ Outlander ของฉันเพราะโหมด EV ครอบคลุมระยะทางในการเดินทางไปทำงานทั้งหมดของฉัน แต่ฟีเจอร์การชาร์จเร็วแบบ DC นั้นไร้ประโยชน์พอๆ กับหัวนมที่สามของผู้ชาย
ขั้วต่อ CHAdeMO ควรจะเหมือนกันในทุกอุปกรณ์ (leaf) แต่ไม่ต้องสนใจอุปกรณ์ Outlanders ก็ได้
นอกจากนี้ Tesla ยังจำหน่ายอะแดปเตอร์ที่ช่วยให้ Tesla สามารถใช้ J1772 (แน่นอน) และ CHAdeMO (น่าประหลาดใจกว่า) ได้ ในที่สุดพวกเขาก็เลิกจำหน่ายอะแดปเตอร์ CHAdeMO และแนะนำอะแดปเตอร์ CCS แทน...แต่ใช้ได้เฉพาะกับรถบางรุ่นในบางตลาดเท่านั้น อะแดปเตอร์ที่จำเป็นสำหรับการชาร์จ Tesla ในสหรัฐอเมริกาจากเครื่องชาร์จ CCS Type 1 ที่มีซ็อกเก็ต Tesla Supercharger เฉพาะนั้น ดูเหมือนว่าจะจำหน่ายเฉพาะในเกาหลี (!) และใช้ได้กับรถรุ่นล่าสุดเท่านั้น https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
บริษัท American Power และแม้แต่ Nissan เองก็ประกาศว่าจะทยอยเลิกใช้ระบบ Chademo และหันมาใช้ระบบ CCS แทน โดย Nissan Arya รุ่นใหม่จะใช้ระบบ CCS และ Leaf ก็จะยุติการผลิตในเร็วๆ นี้
บริษัท Muxsan ผู้เชี่ยวชาญด้านรถยนต์ไฟฟ้าจากเนเธอร์แลนด์ ได้คิดค้นอุปกรณ์เสริม CCS สำหรับ Nissan LEAF เพื่อทดแทนพอร์ต AC เดิม ซึ่งช่วยให้สามารถชาร์จไฟแบบ Type 2 AC และ CCS2 DC ได้ ในขณะที่ยังคงใช้งานพอร์ต CHAdeMo ได้ต่อไป
ฉันจำเลข 123, 386 และ 356 ได้โดยไม่ต้องดู จริงๆ แล้ว ฉันจำสองเลขหลังผิดไป เลยต้องตรวจสอบอีกที
ใช่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคุณคิดว่ามันเชื่อมโยงกันในบริบท...แต่ฉันต้องคลิกเองและฉันเดาว่ามันคืออันนั้น แต่ตัวเลขนั้นไม่ได้ให้เบาะแสอะไรเลย
ขั้วต่อ CCS2/Type 2 เข้าสู่ตลาดสหรัฐอเมริกาในชื่อมาตรฐาน J3068 โดยมีวัตถุประสงค์การใช้งานสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่ เนื่องจากพลังงาน 3 เฟสให้ความเร็วที่สูงกว่าอย่างมาก J3068 กำหนดแรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า Type 2 โดยสามารถสูงถึง 600V ระหว่างเฟส การชาร์จแบบ DC เหมือนกับ CCS2 แรงดันไฟฟ้าและกระแสไฟฟ้าที่เกินมาตรฐาน Type 2 จำเป็นต้องใช้สัญญาณดิจิทัลเพื่อให้ยานพาหนะและ EVSE สามารถตรวจสอบความเข้ากันได้ ที่กระแสไฟฟ้าสูงสุด 160A J3068 สามารถจ่ายพลังงาน AC ได้ถึง 166kW
“ในสหรัฐอเมริกา เทสลาใช้มาตรฐานพอร์ตชาร์จของตนเอง รองรับทั้งการชาร์จแบบ AC เฟสเดียวและสามเฟส”
มันเป็นระบบไฟฟ้าเฟสเดียวเท่านั้น โดยพื้นฐานแล้วมันคือปลั๊ก J1772 ที่มีการจัดวางโครงสร้างแตกต่างออกไป และเพิ่มฟังก์ชัน DC เข้ามา
J1772 (CCS ประเภท 1) จริงๆ แล้วสามารถรองรับ DC ได้ แต่ผมไม่เคยเห็นอะไรที่นำไปใช้งานจริงเลย โปรโตคอล J1772 แบบ "พื้นฐาน" มีค่า "Digital Mode Required" และ "Type 1 DC" หมายถึง DC บนขา L1/L2 "Type 2 DC" ต้องใช้ขาเพิ่มเติมสำหรับคอนเนคเตอร์แบบคอมโบ
ขั้วต่อ Tesla ของสหรัฐฯ ไม่รองรับกระแสสลับสามเฟส ผู้เขียนสับสนระหว่างขั้วต่อของสหรัฐฯ และยุโรป ซึ่งขั้วต่อของยุโรป (หรือที่เรียกว่า CCS Type 2) รองรับกระแสสลับสามเฟส
ในหัวข้อที่เกี่ยวข้อง: รถยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งบนถนนได้โดยไม่ต้องเสียภาษีถนนหรือไม่? ถ้าได้ ทำไม? สมมติในสังคมในอุดมคติ (ซึ่งเป็นไปไม่ได้เลย) ที่รถยนต์มากกว่า 90% เป็นรถยนต์ไฟฟ้า ภาษีที่จะใช้ในการบำรุงรักษาถนนจะมาจากไหน? คุณสามารถเพิ่มภาษีนี้เข้าไปในค่าใช้จ่ายในการชาร์จสาธารณะได้ แต่ผู้คนก็สามารถใช้แผงโซลาร์เซลล์ที่บ้าน หรือแม้แต่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำหรับภาคเกษตรกรรม (ไม่ต้องเสียภาษีถนน) ได้เช่นกัน
ทุกอย่างขึ้นอยู่กับเขตอำนาจศาล บางแห่งคิดภาษีน้ำมันอย่างเดียว บางแห่งคิดค่าธรรมเนียมการลงทะเบียนรถยนต์เป็นค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับน้ำมันด้วย
ในบางจุด วิธีการบางอย่างในการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายเหล่านี้จะต้องเปลี่ยนแปลงไป ผมอยากเห็นระบบที่เป็นธรรมซึ่งคิดค่าธรรมเนียมตามระยะทางและน้ำหนักของรถยนต์ เพราะนั่นเป็นตัวกำหนดว่ารถของคุณสึกหรอมากแค่ไหน ภาษีคาร์บอนสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงอาจเหมาะสมกว่าในกรณีนี้