ขั้วต่อการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ามีหลายรูปทรงและขนาด

ปัจจุบัน ยานพาหนะไฟฟ้ากลายเป็นสิ่งธรรมดาบนท้องถนนของเรา และโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จก็ถูกสร้างขึ้นทั่วโลกเพื่อรองรับยานพาหนะไฟฟ้าเหล่านั้น ซึ่งเทียบเท่ากับไฟฟ้าที่ปั๊มน้ำมัน และในไม่ช้า ยานพาหนะไฟฟ้าก็จะมีอยู่ทุกที่
อย่างไรก็ตาม คำถามดังกล่าวทำให้เกิดคำถามที่น่าสนใจ ปั๊มลมเพียงแค่เทของเหลวลงในรูและได้รับมาตรฐานมาเป็นเวลานาน โลกของเครื่องชาร์จ EV ก็ไม่เป็นเช่นนั้น ดังนั้น เรามาเจาะลึกสถานะปัจจุบันของเกมกันดีกว่า

เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็วนับตั้งแต่กลายเป็นกระแสหลักในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ยังคงมีระยะทางที่จำกัด ผู้ผลิตรถยนต์จึงได้พัฒนารถยนต์ที่ชาร์จเร็วขึ้นตลอดหลายปีที่ผ่านมาเพื่อปรับปรุงการใช้งานจริง ซึ่งสามารถทำได้โดยการปรับปรุงแบตเตอรี่และตัวควบคุม ฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์เทคโนโลยีการชาร์จได้ก้าวหน้าไปถึงจุดที่รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นล่าสุดสามารถเพิ่มระยะทางได้หลายร้อยไมล์ในเวลาเพียง 20 นาที

อย่างไรก็ตาม การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าด้วยความเร็วระดับนี้ต้องใช้ไฟฟ้าจำนวนมาก ด้วยเหตุนี้ ผู้ผลิตรถยนต์และกลุ่มอุตสาหกรรมจึงทำงานเพื่อพัฒนามาตรฐานการชาร์จใหม่เพื่อจ่ายกระแสไฟสูงให้กับแบตเตอรี่รถยนต์ระดับแนวหน้าโดยเร็วที่สุด
ตามแนวทางแล้ว เต้ารับไฟฟ้าในครัวเรือนทั่วไปในสหรัฐอเมริกาสามารถจ่ายไฟได้ 1.8 กิโลวัตต์ โดยจะใช้เวลา 48 ชั่วโมงขึ้นไปในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่จากเต้ารับในครัวเรือนดังกล่าว
ในทางตรงกันข้าม พอร์ตชาร์จ EV สมัยใหม่สามารถบรรทุกอะไรได้ตั้งแต่ 2 kW ถึง 350 kW ในบางกรณี และต้องใช้ตัวเชื่อมต่อที่มีความเชี่ยวชาญสูงในการทำเช่นนั้น มาตรฐานต่างๆ เกิดขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์มองหาที่จะอัดฉีดพลังงานให้กับยานพาหนะมากขึ้นด้วยความเร็วที่เร็วขึ้น มาเริ่มกันเลย ลองดูตัวเลือกที่พบบ่อยที่สุดในวันนี้
มาตรฐาน SAE J1772 ได้รับการเผยแพร่ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2544 และเป็นที่รู้จักในชื่อ J Plug ขั้วต่อ 5 พินรองรับการชาร์จ AC เฟสเดียวที่ 1.44 kW เมื่อเชื่อมต่อกับเต้ารับไฟฟ้าในครัวเรือนมาตรฐาน ซึ่งสามารถเพิ่มเป็น 19.2 kW เมื่อติดตั้ง บนสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าความเร็วสูง ขั้วต่อนี้จะส่งสัญญาณไฟ AC เฟสเดียวบนสายไฟสองเส้น และส่งสัญญาณบนสายไฟอีกสองเส้น และสายที่ห้าเป็นการต่อสายดินป้องกัน
หลังจากปี 2549 J Plug มีผลบังคับใช้กับรถยนต์ไฟฟ้าทุกคันที่จำหน่ายในแคลิฟอร์เนีย และได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วในสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น โดยแพร่หลายในตลาดโลกอื่นๆ
ตัวเชื่อมต่อ Type 2 หรือที่รู้จักโดยผู้สร้าง Mennekes ซึ่งเป็นผู้ผลิตชาวเยอรมัน ได้รับการเสนอครั้งแรกในปี 2009 เพื่อทดแทน SAE J1772 ของสหภาพยุโรป คุณสมบัติหลักของตัวเชื่อมต่อคือการออกแบบตัวเชื่อมต่อ 7 พินที่สามารถใช้งานได้ทั้งแบบเฟสเดียวหรือสามเฟส ไฟ AC ทำให้สามารถชาร์จยานพาหนะได้สูงสุด 43 kW ในทางปฏิบัติ เครื่องชาร์จ Type 2 จำนวนมากมีไฟสูงสุดที่ 22 kW หรือน้อยกว่า คล้ายกับ J1772 แต่ก็มีพิน 2 อันด้วย สำหรับสัญญาณก่อนการแทรกและหลังการแทรก จากนั้นจะมีสายดินป้องกัน ตัวนำที่เป็นกลาง และตัวนำ 3 ตัวสำหรับเฟส AC สามเฟส
ในปี 2013 สหภาพยุโรปเลือกปลั๊ก Type 2 เป็นมาตรฐานใหม่เพื่อแทนที่ J1772 และตัวเชื่อมต่อ EV Plug Alliance Type 3A และ 3C ที่เรียบง่ายสำหรับการใช้งานการชาร์จ AC นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ตัวเชื่อมต่อได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในตลาดยุโรปและยังมีจำหน่ายอีกด้วย ในรถยนต์ตลาดต่างประเทศมากมาย
CCS ย่อมาจาก Combined Charging System และใช้ขั้วต่อ "คอมโบ" เพื่อให้สามารถชาร์จทั้ง DC และ AC มาตรฐานดังกล่าวเปิดตัวในเดือนตุลาคม 2554 ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ใช้งานการชาร์จ DC ความเร็วสูงในยานพาหนะใหม่ได้อย่างง่ายดาย ซึ่งสามารถทำได้โดยการเพิ่ม คู่ของตัวนำไฟฟ้ากระแสตรงเข้ากับประเภทขั้วต่อ AC ที่มีอยู่ CCS มีสองรูปแบบหลักคือขั้วต่อ Combo 1 และขั้วต่อ Combo 2
Combo 1 มีขั้วต่อ AC Type 1 J1772 และตัวนำ DC ขนาดใหญ่สองตัว ดังนั้น รถยนต์ที่มีขั้วต่อ CCS Combo 1 จึงสามารถเชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จ J1772 สำหรับการชาร์จ AC หรือกับขั้วต่อ Combo 1 สำหรับการชาร์จ DC ความเร็วสูง . การออกแบบนี้เหมาะสำหรับยานพาหนะในตลาดสหรัฐฯ ซึ่งตัวเชื่อมต่อ J1772 กลายเป็นเรื่องธรรมดา
ขั้วต่อ Combo 2 มีขั้วต่อ Mennekes ที่จับคู่กับตัวนำ DC ขนาดใหญ่ 2 ตัว สำหรับตลาดยุโรป ช่วยให้สามารถชาร์จรถยนต์ที่มีซ็อกเก็ต Combo 2 บนไฟฟ้ากระแสสลับเฟสเดียวหรือสามเฟสผ่านขั้วต่อ Type 2 หรือชาร์จ DC อย่างรวดเร็วโดยเชื่อมต่อกับ Combo 2 ขั้วต่อ
CCS ช่วยให้สามารถชาร์จ AC ได้ตามมาตรฐานของขั้วต่อย่อย J1772 หรือ Mennekes ที่มีอยู่ในการออกแบบ อย่างไรก็ตาม เมื่อใช้กับการชาร์จ DC อย่างรวดเร็ว จะช่วยให้มีอัตราการชาร์จที่รวดเร็วปานสายฟ้าได้สูงสุดถึง 350 kW
เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องชาร์จ DC แบบเร็วที่มีขั้วต่อ Combo 2 ช่วยลดการเชื่อมต่อเฟส AC และความเป็นกลางในขั้วต่อเนื่องจากไม่จำเป็น ขั้วต่อ Combo 1 จะปล่อยขั้วต่อไว้กับที่แม้ว่าจะไม่ได้ใช้งานก็ตาม การออกแบบทั้งสองใช้หลักการเดียวกัน หมุดสัญญาณที่ใช้โดยขั้วต่อ AC เพื่อสื่อสารระหว่างรถยนต์และอุปกรณ์ชาร์จ
ในฐานะหนึ่งในบริษัทผู้บุกเบิกด้านยานยนต์ไฟฟ้า Tesla มุ่งมั่นที่จะออกแบบขั้วต่อการชาร์จของตัวเองเพื่อตอบสนองความต้องการของยานพาหนะ ซึ่งเปิดตัวโดยเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย Supercharger ของ Tesla ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อสร้างเครือข่ายการชาร์จที่รวดเร็วเพื่อรองรับ ยานพาหนะของบริษัทที่มีโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ เพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลย
ในขณะที่บริษัทติดตั้งตัวเชื่อมต่อ Type 2 หรือ CCS ในรถยนต์ในยุโรป ในสหรัฐอเมริกา Tesla ใช้มาตรฐานพอร์ตการชาร์จของตัวเอง ซึ่งสามารถรองรับการชาร์จทั้ง AC เฟสเดียวและสามเฟส เช่นเดียวกับการชาร์จ DC ความเร็วสูงที่ สถานีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ของเทสลา
สถานีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ดั้งเดิมของ Tesla ให้พลังงานได้สูงสุดถึง 150 กิโลวัตต์ต่อคัน แต่รุ่นพลังงานต่ำในเวลาต่อมาสำหรับพื้นที่ในเมืองมีขีดจำกัดต่ำกว่าที่ 72 กิโลวัตต์ เครื่องชาร์จรุ่นล่าสุดของบริษัทสามารถจ่ายพลังงานได้สูงสุดถึง 250 กิโลวัตต์ไปยังยานพาหนะที่มีอุปกรณ์ติดตั้งอย่างเหมาะสม
มาตรฐาน GB/T 20234.3 ออกโดยหน่วยงานมาตรฐานของจีน และครอบคลุมตัวเชื่อมต่อที่สามารถชาร์จ AC และ DC เฟสเดียวพร้อมกันได้อย่างรวดเร็ว ไม่ค่อยมีใครรู้จักนอกตลาด EV ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะของจีน ได้รับการจัดอันดับให้ทำงานที่สูงถึง 1,000 โวลต์ DC และ 250 แอมป์ และชาร์จด้วยความเร็วสูงสุด 250 กิโลวัตต์
คุณไม่น่าจะพบท่าเรือนี้บนยานพาหนะที่ไม่ได้ผลิตในจีน ซึ่งออกแบบมาสำหรับตลาดของจีนเองหรือประเทศที่มีความสัมพันธ์ทางการค้าอย่างใกล้ชิด
บางทีการออกแบบที่น่าสนใจที่สุดของพอร์ตนี้คือพิน A+ และ A- พินเหล่านี้ได้รับการจัดอันดับสำหรับแรงดันไฟฟ้าสูงถึง 30 V และกระแสสูงถึง 20 A พินเหล่านี้ได้รับการอธิบายไว้ในมาตรฐานว่าเป็น “พลังงานเสริมแรงดันต่ำสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าที่จ่ายโดย ที่ชาร์จนอกบอร์ด”
จากการแปล ยังไม่ทราบแน่ชัดว่าฟังก์ชันที่แท้จริงคืออะไร แต่อาจได้รับการออกแบบมาเพื่อช่วยสตาร์ทรถยนต์ไฟฟ้าที่มีแบตเตอรี่หมดสนิท เมื่อทั้งแบตเตอรี่ฉุดของ EV และแบตเตอรี่ 12V หมดลง การชาร์จรถยนต์อาจทำได้ยากเนื่องจาก อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของรถยนต์ไม่สามารถปลุกและสื่อสารกับเครื่องชาร์จได้ คอนแทคเตอร์ยังไม่สามารถเสียบปลั๊กเพื่อเชื่อมต่อชุดลากเข้ากับระบบย่อยต่างๆของรถได้ หมุดทั้งสองนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้มีพลังงานเพียงพอในการทำงาน อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์พื้นฐานของรถยนต์และจ่ายไฟให้กับคอนแทคเตอร์เพื่อให้สามารถชาร์จแบตเตอรี่ระบบขับเคลื่อนหลักได้แม้ว่ารถจะหมดสภาพแล้วก็ตาม หากคุณทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ โปรดแจ้งให้เราทราบในความคิดเห็น
CHAdeMO เป็นมาตรฐานตัวเชื่อมต่อสำหรับ EV โดยหลักแล้วสำหรับการใช้งานการชาร์จที่รวดเร็ว โดยสามารถส่งพลังงานได้สูงถึง 62.5 kW ผ่านตัวเชื่อมต่อที่เป็นเอกลักษณ์ นี่เป็นมาตรฐานแรกที่ออกแบบมาเพื่อให้การชาร์จ DC อย่างรวดเร็วสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า (โดยไม่คำนึงถึงผู้ผลิต) และมีหมุด CAN บัส เพื่อการสื่อสารระหว่างรถกับเครื่องชาร์จ
มาตรฐานดังกล่าวได้รับการเสนอให้ใช้ทั่วโลกในปี 2010 โดยได้รับการสนับสนุนจากผู้ผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม มาตรฐานดังกล่าวมีเฉพาะในญี่ปุ่นเท่านั้น โดยยุโรปยังคงยึดถือประเภท 2 และสหรัฐอเมริกาใช้ J1772 และตัวเชื่อมต่อของ Tesla เอง ณ จุดหนึ่ง สหภาพยุโรป พิจารณาบังคับให้เลิกใช้เครื่องชาร์จ CHAdeMO โดยสมบูรณ์ แต่ท้ายที่สุดก็ตัดสินใจกำหนดให้สถานีชาร์จต้องมีขั้วต่อ "อย่างน้อย" ประเภท 2 หรือ Combo 2
มีการประกาศการอัพเกรดที่เข้ากันได้แบบย้อนหลังในเดือนพฤษภาคม 2561 ซึ่งจะช่วยให้เครื่องชาร์จ CHAdeMO ส่งพลังงานได้มากถึง 400 กิโลวัตต์ ซึ่งเหนือกว่าขั้วต่อ CCS ในภาคสนาม ผู้เสนอ CHAdeMO มองว่าสาระสำคัญของมันเป็นมาตรฐานสากลเดียวมากกว่าความแตกต่างระหว่างสหรัฐอเมริกา และมาตรฐาน EU CCS อย่างไรก็ตาม ไม่พบการซื้อจำนวนมากนอกตลาดญี่ปุ่น
มาตรฐาน CHAdeMo 3.0 ได้รับการพัฒนามาตั้งแต่ปี 2561 ซึ่งเรียกว่า ChaoJi และมีการออกแบบตัวเชื่อมต่อ 7 พินใหม่ที่พัฒนาร่วมกับ China Standardization Administration โดยหวังว่าจะเพิ่มอัตราการชาร์จเป็น 900 kW ทำงานที่ 1.5 kV และส่งมอบ เต็ม 600 แอมป์โดยใช้สายเคเบิลระบายความร้อนด้วยของเหลว
เมื่อคุณอ่านข้อความนี้ คุณอาจได้รับการอภัยที่คิดว่าไม่ว่าคุณจะขับรถ EV ใหม่ไปที่ใด มีมาตรฐานการชาร์จที่แตกต่างกันมากมายที่พร้อมจะทำให้คุณปวดหัว โชคดีที่ไม่เป็นเช่นนั้น เขตอำนาจศาลส่วนใหญ่พยายามดิ้นรนเพื่อสนับสนุน มาตรฐานการชาร์จเดียวแต่ไม่รวมมาตรฐานอื่นๆ ส่วนใหญ่ ส่งผลให้ยานพาหนะและอุปกรณ์ชาร์จส่วนใหญ่ในพื้นที่ที่กำหนดสามารถใช้งานร่วมกันได้ แน่นอนว่า Tesla ในสหรัฐอเมริกาเป็นข้อยกเว้น แต่พวกเขายังมีเครือข่ายการชาร์จเฉพาะของตัวเองด้วย
แม้ว่าบางคนจะใช้ที่ชาร์จผิดที่ผิดที่ในเวลาที่ผิด แต่พวกเขาก็สามารถใช้อะแดปเตอร์บางประเภทในที่ที่ต้องการได้ นับจากนี้ไป EV รุ่นใหม่ส่วนใหญ่จะยึดตามประเภทของที่ชาร์จที่จัดตั้งขึ้นในภูมิภาคการขายของตน ทำให้ชีวิตง่ายขึ้นสำหรับทุกคน
ปัจจุบันมาตรฐานการชาร์จสากลคือ USB-Cควรชาร์จทุกสิ่งโดยใช้ USB-C โดยไม่มีข้อยกเว้น ฉันจินตนาการถึงปลั๊ก EV ขนาด 100KW ซึ่งเป็นเพียงชุดขั้วต่อ USB C จำนวน 1,000 เส้นที่อัดแน่นอยู่ในปลั๊กที่ทำงานแบบขนาน ด้วยวัสดุที่เหมาะสม คุณอาจสามารถเก็บ น้ำหนักต่ำกว่า 50 กก. (110 ปอนด์) เพื่อความสะดวกในการใช้งาน
รถ PHEV และรถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นสามารถรับน้ำหนักลากจูงได้สูงสุดถึง 1,000 ปอนด์ ดังนั้นคุณจึงใช้รถพ่วงเพื่อบรรทุกอะแดปเตอร์และตัวแปลงได้ นอกจากนี้ Peavey Mart ยังขาย gennys ในสัปดาห์นี้หากมี GVWR เหลืออยู่สองสามร้อยคัน
ในยุโรป บทวิจารณ์ประเภท 1 (SAE J1772) และ CHAdeMO เพิกเฉยต่อข้อเท็จจริงที่ว่า Nissan LEAF และ Mitsubishi Outlander PHEV ซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดสองคันได้รับการติดตั้งตัวเชื่อมต่อเหล่านี้
ขั้วต่อเหล่านี้มีการใช้กันอย่างแพร่หลายและจะไม่หายไป แม้ว่าประเภท 1 และประเภท 2 จะเข้ากันได้ที่ระดับสัญญาณ (อนุญาตให้มีสายเคเบิลประเภท 2 ที่ถอดออกได้ถึงประเภท 1) แต่ CHAdeMO และ CCS ก็ไม่สามารถใช้งานได้ LEAF ไม่มีวิธีการชาร์จที่สมจริงจาก CCS .
หากเครื่องชาร์จแบบเร็วไม่รองรับ CHAdeMO อีกต่อไป ฉันจะพิจารณากลับไปที่รถ ICE อย่างจริงจังเพื่อเดินทางไกล และเก็บ LEAF ของฉันไว้ใช้ในท้องถิ่นเท่านั้น
ฉันมี Outlander PHEV ฉันใช้คุณสมบัติการชาร์จเร็ว DC มาสองสามครั้งเพื่อลองใช้เมื่อฉันมีข้อเสนอการชาร์จฟรี แน่นอนว่ามันสามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ถึง 80% ใน 20 นาที แต่นั่นน่าจะช่วยได้ คุณมีระยะ EV ประมาณ 20 กิโลเมตร
ที่ชาร์จแบบเร็ว DC หลายรุ่นเป็นแบบเหมาจ่าย ดังนั้นคุณอาจจ่ายค่าไฟเกือบ 100 เท่าของค่าไฟฟ้าปกติสำหรับระยะทาง 20 กิโลเมตร ซึ่งมากกว่าการขับรถโดยใช้น้ำมันเบนซินเพียงอย่างเดียวอย่างมาก ที่ชาร์จต่อนาทีก็ไม่ได้ดีไปกว่านี้มากนัก เนื่องจากถูกจำกัดไว้ที่ 22 กิโลวัตต์
ฉันรัก Outlander ของฉันเพราะโหมด EV ครอบคลุมการเดินทางทั้งหมดของฉัน แต่คุณสมบัติการชาร์จอย่างรวดเร็ว DC นั้นมีประโยชน์พอ ๆ กับจุกนมที่สามของผู้ชาย
ตัวเชื่อมต่อ CHAdeMO ควรคงเหมือนเดิมในทุกใบไม้ (ลีฟ?) แต่ไม่ต้องกังวลกับ Outlanders
นอกจากนี้ Tesla ยังจำหน่ายอะแดปเตอร์ที่อนุญาตให้ Tesla ใช้ J1772 ได้ (แน่นอน) และ CHAdeMO (ที่น่าแปลกใจกว่านั้น) ในที่สุดพวกเขาก็เลิกใช้อะแดปเตอร์ CHAdeMO และเปิดตัวอะแดปเตอร์ CCS…แต่สำหรับรถยนต์บางรุ่นเท่านั้นในตลาดบางแห่ง อะแดปเตอร์จำเป็นต้องชาร์จ Tesla ของสหรัฐอเมริกา จากเครื่องชาร์จ CCS Type 1 พร้อมซ็อกเก็ต Tesla Supercharger ที่เป็นเอกสิทธิ์ เห็นได้ชัดว่าจำหน่ายในเกาหลีเท่านั้น (!) และใช้งานได้กับรุ่นล่าสุดเท่านั้น รถยนต์https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power และแม้แต่ Nissan บอกว่าพวกเขากำลังเลิกใช้ Chademo หันไปสนับสนุน CCS Nissan Arya ใหม่จะเป็น CCS และ Leaf จะหยุดการผลิตเร็วๆ นี้
Muxsan ผู้เชี่ยวชาญด้าน EV ชาวดัตช์ได้คิดค้นโปรแกรมเสริม CCS สำหรับ Nissan LEAF เพื่อแทนที่พอร์ต AC ซึ่งช่วยให้สามารถชาร์จ Type 2 AC และ CCS2 DC ในขณะที่ยังคงรักษาพอร์ต CHAdeMo ไว้
ฉันรู้ 123, 386 และ 356 โดยไม่ต้องดู จริงๆ แล้ว 2 อันสุดท้ายปะปนกัน เลยต้องตรวจสอบ
ใช่ ยิ่งกว่านั้นอีกเมื่อคุณคิดว่ามันเชื่อมโยงกันตามบริบท...แต่ฉันต้องคลิกมันด้วยตัวเอง และฉันคิดว่านั่นคืออันนั้น แต่ตัวเลขไม่ได้ให้เบาะแสใดๆ เลย
ตัวเชื่อมต่อ CCS2/ประเภท 2 เข้าสู่สหรัฐอเมริกาในฐานะมาตรฐาน J3068 กรณีการใช้งานมีไว้สำหรับยานพาหนะที่ใช้งานหนัก เนื่องจากไฟ 3 เฟสให้ความเร็วที่เร็วกว่ามาก J3068 ระบุแรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า Type2 เนื่องจากสามารถเข้าถึงเฟส 600V -to-phase การชาร์จ DC เหมือนกับ CCS2 แรงดันและกระแสที่เกินมาตรฐาน Type2 ต้องใช้สัญญาณดิจิตอลเพื่อให้ยานพาหนะและ EVSE สามารถกำหนดความเข้ากันได้ ที่กระแสที่อาจเกิดขึ้นของ 160A, J3068 สามารถเข้าถึงไฟ AC ได้ 166kW
“ในสหรัฐอเมริกา Tesla ใช้มาตรฐานพอร์ตชาร์จของตัวเอง รองรับการชาร์จทั้งไฟฟ้ากระแสสลับเฟสเดียวและสามเฟส”
มันเป็นเพียงเฟสเดียว โดยพื้นฐานแล้วมันคือปลั๊กอิน J1772 ในรูปแบบที่แตกต่างกันพร้อมฟังก์ชัน DC ที่เพิ่มเข้ามา
J1772 (CCS ประเภท 1) สามารถรองรับ DC ได้จริง แต่ฉันไม่เคยเห็นสิ่งใดเลยที่นำมาใช้ โปรโตคอล j1772 “โง่” มีค่าเป็น “ต้องใช้โหมดดิจิทัล” และ “ประเภท 1 DC” หมายถึง DC บน L1/L2 พิน "ประเภท 2 DC" ต้องใช้พินพิเศษสำหรับขั้วต่อคอมโบ
ขั้วต่อ Tesla ของสหรัฐอเมริกาไม่รองรับไฟ AC สามเฟส ผู้เขียนสร้างความสับสนให้กับขั้วต่อของสหรัฐอเมริกาและยุโรป ซึ่งอย่างหลัง (หรือที่รู้จักในชื่อ CCS Type 2) รองรับ
ในหัวข้อที่เกี่ยวข้อง: รถยนต์ไฟฟ้าได้รับอนุญาตให้ออกสู่ท้องถนนโดยไม่ต้องจ่ายภาษีถนนหรือไม่ หากเป็นเช่นนั้น เพราะเหตุใด หากสมมติว่าเป็นยูโทเปียนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม (ที่ไม่สามารถป้องกันได้โดยสิ้นเชิง) ซึ่งรถยนต์มากกว่า 90% เป็นรถยนต์ไฟฟ้า แล้วภาษีจะเก็บถนนไว้ที่ไหน จะมาจากไหน คุณสามารถเพิ่มค่านั้นเข้ากับค่าใช้จ่ายในการชาร์จสาธารณะได้ แต่ผู้คนก็สามารถใช้แผงโซลาร์เซลล์ที่บ้าน หรือแม้แต่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล 'ทางการเกษตร' (ไม่มีภาษีถนน)
ทุกอย่างขึ้นอยู่กับเขตอำนาจศาล สถานที่บางแห่งเรียกเก็บเฉพาะภาษีน้ำมัน บางแห่งเรียกเก็บค่าธรรมเนียมทะเบียนรถยนต์เป็นค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิง
เมื่อถึงจุดหนึ่ง วิธีการบางอย่างในการเรียกคืนค่าใช้จ่ายเหล่านี้จะต้องเปลี่ยนแปลง ฉันต้องการเห็นระบบที่ยุติธรรมซึ่งค่าธรรมเนียมจะขึ้นอยู่กับระยะทางและน้ำหนักของยานพาหนะ ซึ่งเป็นตัวกำหนดว่าคุณเสียสภาพและสึกหรอบนท้องถนนมากน้อยเพียงใด ภาษีคาร์บอนสำหรับเชื้อเพลิงอาจเหมาะสมกับสนามเด็กเล่นมากกว่า