ตัวเชื่อมต่อการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ามีหลายรูปร่างและขนาด

ขณะนี้ยานพาหนะไฟฟ้าเป็นเรื่องธรรมดาบนถนนของเราและโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จกำลังถูกสร้างขึ้นทั่วโลกเพื่อให้บริการพวกเขามันเทียบเท่ากับกระแสไฟฟ้าที่ปั๊มน้ำมันและในไม่ช้าพวกเขาจะอยู่ทุกหนทุกแห่ง
อย่างไรก็ตามมันทำให้เกิดคำถามที่น่าสนใจปั๊มอากาศเพียงแค่เทของเหลวลงในหลุมและได้รับมาตรฐานเป็นเวลานานเป็นเวลานานนั่นไม่ใช่กรณีในโลกของ EV Chargers ดังนั้นเรามาขุดเข้าสู่สถานะปัจจุบันของเกม

เทคโนโลยียานพาหนะไฟฟ้าได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็วเนื่องจากกลายเป็นกระแสหลักในทศวรรษที่ผ่านมาหรือมากกว่านั้นเนื่องจากยานพาหนะไฟฟ้าส่วนใหญ่ยังคงมีช่วง จำกัด ผู้ผลิตรถยนต์ได้พัฒนายานพาหนะที่ชาร์จได้เร็วขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมาเพื่อปรับปรุงการใช้งานจริง ฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์เทคโนโลยีการชาร์จได้ก้าวหน้าไปจนถึงจุดที่ยานพาหนะไฟฟ้าล่าสุดสามารถเพิ่มระยะทางหลายร้อยไมล์ในเวลาเพียง 20 นาที

อย่างไรก็ตามการชาร์จยานพาหนะไฟฟ้าด้วยความเร็วนี้ต้องใช้ไฟฟ้าจำนวนมากเนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์และกลุ่มอุตสาหกรรมได้ทำงานเพื่อพัฒนามาตรฐานการชาร์จใหม่เพื่อส่งกระแสไฟฟ้าสูงถึงแบตเตอรี่รถยนต์ที่สูงที่สุดเท่าที่จะทำได้
ในฐานะที่เป็นแนวทางเต้าเสียบครัวเรือนทั่วไปในสหรัฐอเมริกาสามารถส่งมอบได้ 1.8 กิโลวัตต์ใช้เวลา 48 ชั่วโมงขึ้นไปในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่ทันสมัยจากร้านค้าในครัวเรือน
ในทางตรงกันข้ามพอร์ตการชาร์จ EV ที่ทันสมัยสามารถพกพาอะไรก็ได้ตั้งแต่ 2 กิโลวัตต์ถึง 350 กิโลวัตต์ในบางกรณีและต้องการตัวเชื่อมต่อที่มีความเชี่ยวชาญสูงในการทำเช่นนั้น ดูตัวเลือกที่พบบ่อยที่สุดในวันนี้
มาตรฐาน SAE J1772 ได้รับการตีพิมพ์ในเดือนมิถุนายน 2544 และเป็นที่รู้จักกันในชื่อ J Plug.THE ตัวเชื่อมต่อ 5 พินรองรับการชาร์จ AC เฟสเดี่ยวที่ 1.44 kW เมื่อเชื่อมต่อกับเต้าเสียบพลังงานครัวเรือนมาตรฐานซึ่งสามารถเพิ่มได้ที่ 19.2 kW เมื่อติดตั้ง บนสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าความเร็วสูงขั้วต่อนี้จะส่งพลังงาน AC เฟสเดียวบนสายไฟสองสายสัญญาณบนสายไฟอีกสองสายและที่ห้าเป็นโลกป้องกัน การเชื่อมต่อ.
หลังจากปี 2549 ปลั๊ก J ได้รับการบังคับใช้สำหรับยานพาหนะไฟฟ้าทุกคันที่ขายในแคลิฟอร์เนียและได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วในสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่นด้วยการรุกในตลาดโลกอื่น ๆ
ตัวเชื่อมต่อ Type 2 หรือที่รู้จักกันดีของผู้สร้าง Mennekes ผู้ผลิตเยอรมันได้รับการเสนอครั้งแรกในปี 2009 เพื่อทดแทน SAE J1772 ของสหภาพยุโรปคุณสมบัติหลักคือการออกแบบตัวเชื่อมต่อ 7 พินที่สามารถพกพาเฟสเดี่ยวหรือสามเฟส พลังงาน AC ช่วยให้สามารถชาร์จยานพาหนะได้สูงสุด 43 กิโลวัตต์ในการฝึก สองพินสำหรับสัญญาณล่วงหน้าและสัญญาณหลังการแทรกซึมแล้วมีแผ่นดินป้องกันเป็นกลางและตัวนำสามตัวสำหรับสามเฟส AC
ในปี 2013 สหภาพยุโรปเลือกปลั๊กประเภท 2 เป็นมาตรฐานใหม่ในการแทนที่ J1772 และตัวเชื่อมต่อ EV Plug EV Type 3A และ 3C ที่ต่ำต้อยสำหรับแอปพลิเคชันการชาร์จ AC เนื่องจากตัวเชื่อมต่อได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในตลาดยุโรปและยังมีให้บริการ ในยานพาหนะตลาดต่างประเทศหลายแห่ง
CCS ย่อมาจากระบบการชาร์จแบบรวมและใช้ขั้วต่อ“ คอมโบ” เพื่อให้ทั้งการชาร์จ DC และ AC วางจำหน่ายในเดือนตุลาคม 2554 มาตรฐานได้รับการออกแบบมาเพื่อให้สามารถใช้งานการชาร์จ DC ความเร็วสูงได้อย่างง่ายดาย คู่ของตัวนำ DC ไปยังตัวเชื่อมต่อ AC ที่มีอยู่มีสองรูปแบบหลักของ CCS, ตัวเชื่อมต่อคอมโบ 1 และขั้วต่อคอมโบ 2
Combo 1 ติดตั้งตัวเชื่อมต่อ AC Type 1 J1772 และตัวนำ DC ขนาดใหญ่สองตัวดังนั้นยานพาหนะที่มีตัวเชื่อมต่อ CCS Combo 1 สามารถเชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จ J1772 สำหรับการชาร์จ AC หรือตัวเชื่อมต่อคอมโบ 1 สำหรับการชาร์จ DC ความเร็วสูง . การออกแบบนี้เหมาะสำหรับยานพาหนะในตลาดสหรัฐอเมริกาซึ่งตัวเชื่อมต่อ J1772 กลายเป็นเรื่องธรรมดา
ตัวเชื่อมต่อคอมโบ 2 มีตัวเชื่อมต่อ Mennekes ที่ผสมพันธุ์กับตัวนำ DC ขนาดใหญ่สองตัวสำหรับตลาดยุโรปสิ่งนี้จะช่วยให้รถยนต์ที่มีซ็อกเก็ตคอมโบ 2 ถูกเรียกเก็บเงินใน AC เดี่ยวหรือสามเฟสผ่านตัวเชื่อมต่อประเภท 2 หรือการชาร์จ DC Fast โดยเชื่อมต่อกับคอมโบ 2 ตัวเชื่อมต่อ
CCS ช่วยให้การชาร์จ AC เป็นมาตรฐานของการเชื่อมต่อย่อย J1772 หรือ Mennekes ที่สร้างขึ้นในการออกแบบอย่างไรก็ตามเมื่อใช้สำหรับการชาร์จ DC Fast จะช่วยให้อัตราการชาร์จที่รวดเร็วสูงถึง 350 กิโลวัตต์
เป็นที่น่าสังเกตว่าเครื่องชาร์จ Fast DC ที่มีตัวเชื่อมต่อคอมโบ 2 ช่วยลดการเชื่อมต่อเฟส AC และเป็นกลางในตัวเชื่อมต่อเนื่องจากไม่จำเป็นต้องใช้ตัวเชื่อมต่อคอมโบ 1 หมุดสัญญาณที่ใช้โดยขั้วต่อ AC เพื่อสื่อสารระหว่างยานพาหนะและเครื่องชาร์จ
ในฐานะหนึ่งใน บริษัท ผู้บุกเบิกในพื้นที่ยานพาหนะไฟฟ้าเทสลาได้ออกเดินทางเพื่อออกแบบขั้วต่อการชาร์จของตัวเองเพื่อตอบสนองความต้องการของยานพาหนะซึ่งเปิดตัวนี้เป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ของเทสลาซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อสร้างเครือข่ายที่ชาร์จอย่างรวดเร็วเพื่อสนับสนุน ยานพาหนะของ บริษัท ที่มีโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ น้อยถึงไม่มีเลย
ในขณะที่ บริษัท จัดเตรียมยานพาหนะของตนด้วยตัวเชื่อมต่อประเภท 2 หรือ CCS ในยุโรปในสหรัฐอเมริกา Tesla ใช้มาตรฐานพอร์ตการชาร์จของตัวเองมันสามารถรองรับทั้ง AC เฟสเดี่ยวและการชาร์จสามเฟสรวมถึงการชาร์จ DC ความเร็วสูงที่ สถานีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์เทสลา
สถานีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ดั้งเดิมของเทสลาให้ได้มากถึง 150 กิโลวัตต์ต่อรถ แต่ต่อมาโมเดลพลังงานต่ำกว่าสำหรับเขตเมืองมีขีด จำกัด ที่ต่ำกว่า 72 กิโลวัตต์
มาตรฐาน GB/T 20234.3 ออกโดยการบริหารมาตรฐานของจีนและครอบคลุมตัวเชื่อมต่อที่มีความสามารถในการชาร์จ AC แบบเฟสเดี่ยวและ DC อย่างรวดเร็วพร้อมกันซึ่งเป็นที่รู้จักนอกตลาด EV ที่ไม่ซ้ำกันของจีน 250 แอมป์และชาร์จด้วยความเร็วสูงถึง 250 กิโลวัตต์
คุณไม่น่าจะพบพอร์ตนี้ในยานพาหนะที่ไม่ได้ทำในประเทศจีนออกแบบมาสำหรับตลาดหรือประเทศของจีนที่มีความสัมพันธ์ทางการค้าอย่างใกล้ชิด
บางทีการออกแบบที่น่าสนใจที่สุดของพอร์ตนี้คือ A+ และ A- พินพวกเขาได้รับการจัดอันดับสำหรับแรงดันไฟฟ้าสูงถึง 30 V และกระแสสูงถึง 20 A. พวกเขาอธิบายไว้ในมาตรฐานว่าเป็น เครื่องชาร์จนอกบอร์ด”
ไม่ชัดเจนจากการแปลว่าฟังก์ชั่นที่แน่นอนของพวกเขาคืออะไร แต่พวกเขาอาจได้รับการออกแบบมาเพื่อช่วยเริ่มรถไฟฟ้าด้วยแบตเตอรี่ที่ตายแล้วอย่างสมบูรณ์เมื่อทั้งแบตเตอรี่แรงฉุดของ EV และแบตเตอรี่ 12V หมดลงมันอาจเป็นเรื่องยากที่จะชาร์จยานพาหนะเพราะ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของรถไม่สามารถตื่นขึ้นมาและสื่อสารกับเครื่องชาร์จได้คอนแทคเตอร์ก็ไม่สามารถมีพลังในการเชื่อมต่อหน่วยลากเข้ากับระบบย่อยต่างๆของรถยนต์ได้สองพินเหล่านี้อาจถูกออกแบบมาเพื่อให้พลังงานเพียงพอที่จะเรียกใช้ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ขั้นพื้นฐานของรถยนต์และให้พลังงานคอนแทคเตอร์เพื่อให้แบตเตอรี่แรงฉุดหลักสามารถชาร์จได้แม้ว่ายานพาหนะจะตายอย่างสมบูรณ์หากคุณรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้คุณจะต้องแจ้งให้เราทราบในความคิดเห็น
Chademo เป็นมาตรฐานตัวเชื่อมต่อสำหรับ EVs โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการชาร์จแอพพลิเคชั่นที่รวดเร็วมันสามารถส่งมอบได้สูงสุด 62.5 กิโลวัตต์ผ่านตัวเชื่อมต่อที่ไม่ซ้ำกันซึ่งเป็นมาตรฐานแรกที่ออกแบบมาเพื่อให้การชาร์จ DC Fast สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (ไม่ว่าผู้ผลิตจะสามารถบัสได้อย่างรวดเร็ว สำหรับการสื่อสารระหว่างยานพาหนะและที่ชาร์จ
มาตรฐานได้รับการเสนอสำหรับการใช้งานทั่วโลกในปี 2010 ด้วยการสนับสนุนของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นอย่างไรก็ตามมาตรฐานได้ติดอยู่ในญี่ปุ่นเพียงอย่างเดียวโดยยุโรปติดกับ Type 2 และสหรัฐอเมริกาโดยใช้ J1772 และตัวเชื่อมต่อของ Tesla ถือว่าเป็นการบังคับให้ใช้งานที่สมบูรณ์ของ Chademo Chargers แต่ท้ายที่สุดก็ตัดสินใจที่จะกำหนดให้สถานีชาร์จมีตัวเชื่อมต่อ“ อย่างน้อย” Type 2 หรือ Combo 2
มีการประกาศการอัพเกรดที่เข้ากันได้ย้อนหลังในเดือนพฤษภาคม 2561 ซึ่งจะอนุญาตให้ Chademo Chargers ส่งมอบพลังงานได้มากถึง 400 กิโลวัตต์ซึ่งเหนือกว่าตัวเชื่อมต่อ CCS ในสนาม และมาตรฐานของสหภาพยุโรป CCS อย่างไรก็ตามมันไม่สามารถหาซื้อสินค้ามากมายนอกตลาดญี่ปุ่น
มาตรฐาน Chademo 3.0 ได้รับการพัฒนามาตั้งแต่ปี 2561 เรียกว่า Chaoji และมีการออกแบบตัวเชื่อมต่อ 7 พินใหม่ที่พัฒนาขึ้นโดยความร่วมมือกับการบริหารมาตรฐานของจีนหวังว่าจะเพิ่มอัตราการชาร์จเป็น 900 กิโลวัตต์ดำเนินการที่ 1.5 kV และส่งมอบ เต็ม 600 แอมป์ผ่านการใช้สายเคเบิลระบายความร้อนด้วยของเหลว
เมื่อคุณอ่านสิ่งนี้คุณอาจได้รับการอภัยเพราะคิดว่าไม่ว่าคุณจะขับรถ EV ใหม่ของคุณมีมาตรฐานการชาร์จที่แตกต่างกันมากมายพร้อมที่จะทำให้คุณปวดหัวขอบคุณมากนั่นไม่ใช่กรณีเขตอำนาจศาลส่วนใหญ่พยายามดิ้นรนเพื่อสนับสนุน หนึ่งมาตรฐานการชาร์จในขณะที่ไม่รวมคนอื่น ๆ ส่วนใหญ่ส่งผลให้ยานพาหนะและเครื่องชาร์จส่วนใหญ่ในพื้นที่ที่กำหนดเข้ากันได้แน่นอนว่าเทสลาในสหรัฐอเมริกาเป็นข้อยกเว้น แต่พวกเขายังมีเครือข่ายการชาร์จของตนเอง
ในขณะที่มีบางคนที่ใช้เครื่องชาร์จที่ผิดในสถานที่ที่ไม่ถูกต้องในเวลาที่ไม่ถูกต้องพวกเขามักจะใช้อะแดปเตอร์บางชนิดที่พวกเขาต้องการไปข้างหน้า EV ใหม่ส่วนใหญ่จะติดกับประเภทของเครื่องชาร์จที่จัดตั้งขึ้นในพื้นที่ขายของพวกเขา ทำให้ชีวิตง่ายขึ้นสำหรับทุกคน
ตอนนี้มาตรฐานการชาร์จสากลคือ USB-C. ทุกอย่างควรถูกเรียกเก็บเงินโดยใช้ USB-C โดยไม่มีข้อยกเว้นฉันจินตนาการปลั๊ก 100KW EV ซึ่งเป็นเพียงชุดของตัวเชื่อมต่อ USB C 1,000 ตัวที่อัดแน่นอยู่ในปลั๊กที่ทำงานในแบบขนานด้วยวัสดุที่เหมาะสม น้ำหนักต่ำกว่า 50 กิโลกรัม (110 ปอนด์) เพื่อความสะดวกในการใช้งาน
PHEVs และยานพาหนะไฟฟ้าจำนวนมากมีความสามารถในการลากจูงสูงถึง 1,000 ปอนด์ดังนั้นคุณสามารถใช้รถเทรลเลอร์เพื่อพกพาอะแดปเตอร์และตัวแปลงของคุณ Peavey Mart ยังขาย Gennys ในสัปดาห์นี้หากมี GVWRs ไม่กี่ร้อย
ในยุโรปบทวิจารณ์ประเภท 1 (SAE J1772) และ Chademo ไม่สนใจความจริงที่ว่า Nissan Leaf และ Mitsubishi Outlander Phev ซึ่งเป็นยานพาหนะไฟฟ้าที่ขายดีที่สุดสองคันติดตั้งตัวเชื่อมต่อเหล่านี้
ตัวเชื่อมต่อเหล่านี้มีการใช้กันอย่างแพร่หลายและจะไม่หายไปในขณะที่ประเภท 1 และประเภท 2 เข้ากันได้ในระดับสัญญาณ (อนุญาตให้ถอดสายเคเบิลประเภท 2 ไปยังประเภท 1), Chademo และ CCS ไม่ได้ .
หากเครื่องชาร์จเร็วไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไปฉันจะพิจารณากลับไปที่รถน้ำแข็งอย่างจริงจังเพื่อการเดินทางไกลและรักษาใบของฉันไว้สำหรับการใช้งานในท้องถิ่นเท่านั้น
ฉันมี PHEV OUTLANDER ฉันเคยใช้คุณสมบัติการชาร์จ DC FAST สองสามครั้งเพื่อลองใช้เมื่อฉันมีข้อตกลงการชาร์จฟรีมันสามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ถึง 80% ใน 20 นาที แต่ควรให้ คุณอยู่ในช่วง EV ประมาณ 20 กิโลเมตร
DC Fast Chargers จำนวนมากเป็นอัตราคงที่ดังนั้นคุณอาจจ่ายค่าไฟฟ้าเกือบ 100 เท่าของค่าไฟฟ้าปกติ 20 กิโลเมตรซึ่งมากกว่าถ้าคุณขับเบนซินเพียงอย่างเดียวเครื่องชาร์จต่อนาทีก็ไม่ดีขึ้นเช่นกัน เนื่องจาก จำกัด ไว้ที่ 22 กิโลวัตต์
ฉันรัก Outlander ของฉันเพราะโหมด EV ครอบคลุมการเดินทางทั้งหมดของฉัน แต่คุณสมบัติการชาร์จ DC Fast นั้นมีประโยชน์เช่นเดียวกับหัวนมที่สามของผู้ชาย
ตัวเชื่อมต่อ chademo ควรยังคงเหมือนเดิมในทุกใบ (ใบไม้?) แต่ไม่ต้องกังวลกับชาวต่างชาติ
เทสลายังขายอะแดปเตอร์ที่อนุญาตให้เทสลาใช้ J1772 (แน่นอน) และ Chademo (น่าประหลาดใจมากขึ้น) ในที่สุดพวกเขาก็หยุดอะแดปเตอร์ Chademo และแนะนำอะแดปเตอร์ CCS ... แต่สำหรับยานพาหนะบางคันในตลาดบางแห่ง จากเครื่องชาร์จ CCS Type 1 ที่มีซ็อกเก็ต Tesla Supercharger ที่เป็นกรรมสิทธิ์ เกาหลี (!) และใช้งานได้กับรถล่าสุด https: //www.youtube.com/watch? v = 584hfilw38q
พลังของอเมริกาและแม้แต่นิสสันได้กล่าวว่าพวกเขากำลังยุติ Chademo ในความโปรดปรานของ CCS Nissan Arya ใหม่จะเป็น CCS และใบไม้จะหยุดการผลิตในไม่ช้า
ผู้เชี่ยวชาญด้าน Dutch EV Muxsan ได้มาพร้อมกับ Add-on CCS สำหรับ Nissan Leaf เพื่อแทนที่พอร์ต AC ซึ่งจะช่วยให้การชาร์จ Type 2 AC และ CCS2 DC ในขณะที่รักษาพอร์ต Chademo
ฉันรู้ว่า 123, 386 และ 356 โดยไม่ต้องดูจริง ๆ แล้วฉันได้สองครั้งสุดท้ายที่ผสมกันดังนั้นต้องตรวจสอบ
ใช่ยิ่งกว่านั้นเมื่อคุณคิดว่ามันเชื่อมโยงกันในบริบท… แต่ฉันต้องคลิกที่ตัวเองและฉันคิดว่ามันเป็นหนึ่ง แต่ตัวเลขไม่ได้ให้เบาะแสใด ๆ เลย
ตัวเชื่อมต่อ CCS2/Type 2 เข้าสู่สหรัฐอเมริกาเป็นมาตรฐาน J3068 กรณีการใช้งานที่ตั้งใจไว้สำหรับยานพาหนะที่ใช้งานหนักเนื่องจากพลังงาน 3 เฟสให้ความเร็วเร็วขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ J3068 ระบุแรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า Type2 -to-phase.dc การชาร์จเหมือนกับ CCS2.Voltages และกระแสที่เกินมาตรฐาน Type2 ต้องการสัญญาณดิจิตอลเพื่อให้ยานพาหนะและ EVSE สามารถกำหนดได้ ความเข้ากันได้ในปัจจุบันที่มีศักยภาพของ 160A, J3068 สามารถเข้าถึงพลังงาน AC 166kW ได้
“ ในสหรัฐอเมริกาเทสลาใช้มาตรฐานพอร์ตการชาร์จของตัวเอง สามารถรองรับการชาร์จทั้งแบบเฟสเดี่ยวและสามเฟส”
มันเป็นเพียงเฟสเดียวมันเป็นปลั๊กอิน J1772 ในรูปแบบที่แตกต่างกันด้วยฟังก์ชั่น DC ที่เพิ่มเข้ามา
J1772 (CCS Type 1) สามารถรองรับ DC ได้จริง แต่ฉันไม่เคยเห็นอะไรเลยที่ใช้มันโปรโตคอล“ โง่” J1772 มีค่าของ“ โหมดดิจิตอลที่ต้องการ” และ“ Type 1 DC” หมายถึง DC บน L1/L2 พิน” Type 2 DC” ต้องใช้พินพิเศษสำหรับตัวเชื่อมต่อคอมโบ
ตัวเชื่อมต่อ US Tesla ไม่รองรับ AC สามเฟสผู้เขียนสับสนเราและขั้วต่อยุโรปหลัง (หรือที่เรียกว่า CCS Type 2) ทำ
ในหัวข้อที่เกี่ยวข้อง: รถยนต์ไฟฟ้าได้รับอนุญาตให้เข้าสู่ถนนโดยไม่ต้องจ่ายภาษีถนนหรือไม่ถ้าเป็นเช่นนั้นทำไมสมมติว่านักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม (ไม่สามารถป้องกันได้) ยูโทเปียที่มากกว่า 90% ของรถยนต์ทั้งหมดเป็นไฟฟ้า จะมาจากไหนคุณสามารถเพิ่มค่าใช้จ่ายในการชาร์จสาธารณะได้ แต่ผู้คนสามารถใช้แผงโซลาร์เซลล์ที่บ้านหรือแม้แต่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล 'เกษตรกรรม' (ไม่มีภาษีถนน)
ทุกอย่างขึ้นอยู่กับเขตอำนาจศาลสถานที่บางแห่งเรียกเก็บภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงค่าธรรมเนียมการลงทะเบียนยานพาหนะบางส่วนเป็นค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิง
เมื่อถึงจุดหนึ่งวิธีการกู้คืนค่าใช้จ่ายเหล่านี้จะต้องเปลี่ยนฉันต้องการเห็นระบบที่เป็นธรรมซึ่งค่าธรรมเนียมจะขึ้นอยู่กับไมล์สะสมและน้ำหนักยานพาหนะตามที่กำหนดว่าคุณจะสึกหรอและฉีกขาดจำนวนเท่าใด .a ภาษีคาร์บอนสำหรับเชื้อเพลิงอาจเหมาะสำหรับสนามเด็กเล่น