ขั้วต่อการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ามีหลายรูปทรงและขนาด

ในปัจจุบันรถยนต์ไฟฟ้ากลายมาเป็นเรื่องธรรมดาบนท้องถนน และมีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับชาร์จไฟทั่วโลกเพื่อรองรับรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเทียบเท่ากับไฟฟ้าที่ปั๊มน้ำมัน และเร็วๆ นี้รถยนต์ไฟฟ้าก็จะมีอยู่ทุกที่
อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ยังคงทำให้เกิดคำถามที่น่าสนใจ ปั๊มลมเพียงแค่เทของเหลวลงในรู และมีการกำหนดมาตรฐานกันมาเป็นส่วนใหญ่แล้ว แต่นั่นไม่ใช่กรณีของเครื่องชาร์จ EV ดังนั้น เรามาดูสถานะปัจจุบันของเกมกันดีกว่า

เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็วตั้งแต่กลายเป็นกระแสหลักในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ยังคงมีระยะทางวิ่งจำกัด ผู้ผลิตรถยนต์จึงได้พัฒนายานพาหนะที่ชาร์จได้เร็วขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมาเพื่อปรับปรุงการใช้งานจริง ซึ่งทำได้โดยการปรับปรุงแบตเตอรี่ ฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ของตัวควบคุม เทคโนโลยีการชาร์จไฟก้าวหน้าไปถึงจุดที่รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นล่าสุดสามารถเพิ่มระยะทางวิ่งได้หลายร้อยไมล์ในเวลาเพียง 20 นาที

อย่างไรก็ตาม การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าด้วยความเร็วนี้ต้องใช้ไฟฟ้าจำนวนมาก ดังนั้น ผู้ผลิตรถยนต์และกลุ่มอุตสาหกรรมจึงพยายามพัฒนามาตรฐานการชาร์จใหม่เพื่อจ่ายกระแสไฟสูงให้กับแบตเตอรี่รถยนต์ระดับไฮเอนด์ได้โดยเร็วที่สุด
โดยทั่วไป เต้าเสียบปลั๊กไฟบ้านทั่วไปในสหรัฐฯ สามารถจ่ายไฟได้ 1.8 กิโลวัตต์ การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่จากเต้าเสียบปลั๊กไฟบ้านดังกล่าวต้องใช้เวลานานถึง 48 ชั่วโมงขึ้นไป
ในทางตรงกันข้าม พอร์ตชาร์จ EV สมัยใหม่สามารถรองรับพลังงานได้ตั้งแต่ 2 กิโลวัตต์ถึง 350 กิโลวัตต์ในบางกรณี และต้องใช้ขั้วต่อเฉพาะทางจึงจะสามารถทำได้ มาตรฐานต่างๆ ได้ถูกพัฒนาขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์มองหาวิธีที่จะเติมพลังงานให้กับยานพาหนะด้วยความเร็วที่เร็วขึ้น มาดูตัวเลือกที่พบบ่อยที่สุดในปัจจุบันกัน
มาตรฐาน SAE J1772 ได้รับการเผยแพร่ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2544 และรู้จักกันในชื่อปลั๊ก J ขั้วต่อ 5 ขารองรับการชาร์จไฟ AC เฟสเดียวที่ 1.44 กิโลวัตต์เมื่อเชื่อมต่อกับเต้ารับไฟฟ้าภายในบ้านมาตรฐาน ซึ่งสามารถเพิ่มเป็น 19.2 กิโลวัตต์ได้เมื่อติดตั้งบนสถานีชาร์จยานยนต์ไฟฟ้าความเร็วสูง ขั้วต่อนี้จะส่งกระแสไฟ AC เฟสเดียวบนสายสองเส้น สัญญาณบนสายอื่นอีกสองเส้น และสายที่ห้าเป็นการเชื่อมต่อกราวด์ป้องกัน
หลังจากปี 2549 ปลั๊ก J ได้กลายเป็นอุปกรณ์บังคับสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าทุกรุ่นที่จำหน่ายในรัฐแคลิฟอร์เนีย และได้รับความนิยมอย่างรวดเร็วในสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น พร้อมทั้งขยายไปสู่ตลาดอื่นๆ ทั่วโลกด้วย
ขั้วต่อ Type 2 ซึ่งผู้สร้างและผู้ผลิตชาวเยอรมัน Mennekes รู้จักในชื่อนี้ ได้รับการเสนอให้ใช้เป็นครั้งแรกในปี 2009 เพื่อทดแทน SAE J1772 ของสหภาพยุโรป คุณสมบัติหลักคือการออกแบบขั้วต่อ 7 พินที่สามารถรองรับไฟฟ้ากระแสสลับเฟสเดียวหรือสามเฟส ทำให้สามารถชาร์จรถยนต์ได้สูงสุด 43 กิโลวัตต์ ในทางปฏิบัติ เครื่องชาร์จ Type 2 จำนวนมากให้กำลังไฟสูงสุดที่ 22 กิโลวัตต์หรือต่ำกว่า เช่นเดียวกับ J1772 เครื่องชาร์จนี้ยังมีพิน 2 พินสำหรับสัญญาณก่อนการเสียบและหลังการเสียบ ขั้วต่อนี้จะมีสายดินป้องกัน สายนิวทรัล และตัวนำ 3 เส้นสำหรับเฟสไฟฟ้ากระแสสลับ 3 เฟส
ในปี 2556 สหภาพยุโรปได้เลือกปลั๊กประเภท 2 เป็นมาตรฐานใหม่เพื่อทดแทน J1772 และขั้วต่อ EV Plug Alliance ประเภท 3A และ 3C สำหรับการใช้งานการชาร์จไฟ AC นับตั้งแต่นั้นมา ขั้วต่อดังกล่าวก็ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางในตลาดยุโรป และยังมีจำหน่ายในรถยนต์ในตลาดต่างประเทศหลายรุ่นอีกด้วย
CCS ย่อมาจาก Combined Charging System และใช้ขั้วต่อ “คอมโบ” เพื่อให้สามารถชาร์จได้ทั้งแบบ DC และ AC มาตรฐานดังกล่าวซึ่งเปิดตัวในเดือนตุลาคม 2011 ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้สามารถนำการชาร์จแบบ DC ความเร็วสูงไปใช้กับยานพาหนะใหม่ได้อย่างง่ายดาย ซึ่งสามารถทำได้โดยการเพิ่มตัวนำไฟฟ้า DC หนึ่งคู่เข้ากับขั้วต่อแบบ AC ที่มีอยู่ CCS มีอยู่ 2 รูปแบบหลัก ได้แก่ ขั้วต่อ Combo 1 และขั้วต่อ Combo 2
Combo 1 มาพร้อมกับขั้วต่อ AC ประเภท 1 J1772 และตัวนำ DC ขนาดใหญ่สองตัว ดังนั้น ยานพาหนะที่มีขั้วต่อ CCS Combo 1 จึงสามารถเชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จ J1772 เพื่อชาร์จไฟ AC หรือกับขั้วต่อ Combo 1 สำหรับชาร์จไฟ DC ความเร็วสูงได้ การออกแบบนี้เหมาะสำหรับยานพาหนะในตลาดสหรัฐอเมริกา ซึ่งขั้วต่อ J1772 ได้กลายมาเป็นเรื่องธรรมดาแล้ว
ขั้วต่อ Combo 2 มีขั้วต่อ Mennekes ที่จับคู่กับตัวนำ DC ขนาดใหญ่สองตัว สำหรับตลาดยุโรป ขั้วต่อดังกล่าวช่วยให้รถยนต์ที่มีซ็อกเก็ต Combo 2 สามารถชาร์จไฟด้วยไฟฟ้ากระแสสลับเฟสเดียวหรือสามเฟสผ่านขั้วต่อ Type 2 หรือชาร์จ DC ด่วนได้โดยเชื่อมต่อกับขั้วต่อ Combo 2
CCS อนุญาตให้ชาร์จไฟ AC ตามมาตรฐาน J1772 หรือขั้วต่อย่อย Mennekes ที่สร้างขึ้นในดีไซน์ อย่างไรก็ตาม เมื่อใช้สำหรับการชาร์จเร็วแบบ DC จะช่วยให้ชาร์จได้เร็วถึง 350 กิโลวัตต์
ควรสังเกตว่าเครื่องชาร์จเร็ว DC ที่มีขั้วต่อ Combo 2 จะตัดการเชื่อมต่อเฟส AC และนิวทรัลในขั้วต่อออกเนื่องจากไม่จำเป็น ขั้วต่อ Combo 1 จะคงการเชื่อมต่อเหล่านี้ไว้ แม้ว่าจะไม่ได้ใช้งานก็ตาม การออกแบบทั้งสองแบบใช้พินสัญญาณเดียวกันที่ใช้โดยขั้วต่อ AC เพื่อสื่อสารระหว่างยานพาหนะและเครื่องชาร์จ
ในฐานะบริษัทผู้บุกเบิกด้านยานยนต์ไฟฟ้า Tesla ตั้งเป้าหมายที่จะออกแบบขั้วต่อการชาร์จของตัวเองเพื่อตอบสนองความต้องการของยานพาหนะ โดยเปิดตัวเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย Supercharger ของ Tesla ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อสร้างเครือข่ายการชาร์จเร็วเพื่อรองรับยานพาหนะของบริษัทโดยแทบไม่มีโครงสร้างพื้นฐานอื่นใดเลย
ในขณะที่บริษัทติดตั้งตัวเชื่อมต่อ Type 2 หรือ CCS ในยานพาหนะของตนในยุโรป ในสหรัฐอเมริกา Tesla ใช้มาตรฐานพอร์ตชาร์จของตัวเอง ซึ่งสามารถรองรับการชาร์จทั้งแบบ AC เฟสเดียวและสามเฟส รวมถึงการชาร์จแบบ DC ความเร็วสูงที่สถานี Tesla Supercharger
สถานี Supercharger เดิมของ Tesla สามารถจ่ายพลังงานได้สูงสุด 150 กิโลวัตต์ต่อรถยนต์หนึ่งคัน แต่ในภายหลังสถานีที่มีพลังงานต่ำกว่าสำหรับเขตเมืองจะมีขีดจำกัดพลังงานที่ต่ำกว่าที่ 72 กิโลวัตต์ เครื่องชาร์จรุ่นล่าสุดของบริษัทสามารถจ่ายพลังงานได้มากถึง 250 กิโลวัตต์ให้กับรถยนต์ที่ติดตั้งอุปกรณ์ที่เหมาะสม
มาตรฐาน GB/T 20234.3 ได้รับการออกโดยหน่วยงานมาตรฐานของจีน และครอบคลุมถึงขั้วต่อที่สามารถชาร์จไฟแบบเร็วได้พร้อมกันทั้งแบบ AC และ DC ซึ่งไม่ค่อยมีใครรู้จักนอกตลาด EV เฉพาะของจีน โดยได้รับการจัดอันดับให้ทำงานที่แรงดันไฟฟ้าสูงสุด 1,000 โวลต์ DC และ 250 แอมป์ และชาร์จด้วยความเร็วสูงสุด 250 กิโลวัตต์
คุณไม่น่าจะพบพอร์ตนี้บนยานพาหนะที่ไม่ได้ผลิตในจีน แต่ได้รับการออกแบบมาสำหรับตลาดของจีนเองหรือประเทศที่มีความสัมพันธ์ทางการค้าใกล้ชิด
การออกแบบพอร์ตนี้ที่น่าสนใจที่สุดอาจเป็นพิน A+ และ A- ซึ่งได้รับการจัดอันดับแรงดันไฟฟ้าสูงถึง 30 V และกระแสไฟฟ้าสูงถึง 20 A โดยมาตรฐานอธิบายไว้ว่าเป็น "แหล่งจ่ายไฟเสริมแรงดันต่ำสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าที่จ่ายไฟโดยเครื่องชาร์จนอกบอร์ด"
ไม่ชัดเจนจากการแปลว่าฟังก์ชันที่แน่นอนของพวกมันคืออะไร แต่พวกมันอาจถูกออกแบบมาเพื่อช่วยสตาร์ทรถยนต์ไฟฟ้าที่มีแบตเตอรี่ที่หมดเกลี้ยง เมื่อแบตเตอรี่ลากจูงของรถ EV และแบตเตอรี่ 12V หมดลง อาจเป็นเรื่องยากที่จะชาร์จรถได้ เนื่องจากระบบอิเล็กทรอนิกส์ของรถไม่สามารถปลุกขึ้นมาและสื่อสารกับเครื่องชาร์จได้ นอกจากนี้ คอนแทกเตอร์ยังไม่สามารถจ่ายพลังงานเพื่อเชื่อมต่อยูนิตลากจูงกับระบบย่อยต่างๆ ของรถได้ พินทั้งสองนี้อาจได้รับการออกแบบมาเพื่อจ่ายพลังงานเพียงพอสำหรับการทำงานระบบอิเล็กทรอนิกส์พื้นฐานของรถและจ่ายไฟให้กับคอนแทกเตอร์เพื่อให้สามารถชาร์จแบตเตอรี่ลากจูงหลักได้ แม้ว่ารถจะหมดเกลี้ยงก็ตาม หากคุณทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ โปรดแจ้งให้เราทราบในความคิดเห็น
CHAdeMO เป็นมาตรฐานขั้วต่อสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการใช้งานการชาร์จด่วน สามารถจ่ายกระแสไฟฟ้าได้สูงถึง 62.5 กิโลวัตต์ผ่านขั้วต่อเฉพาะตัว ซึ่งถือเป็นมาตรฐานแรกที่ออกแบบมาเพื่อให้การชาร์จด่วนแบบ DC สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (ไม่ว่าผู้ผลิตจะเป็นผู้ผลิตใดก็ตาม) และมีพินบัส CAN สำหรับการสื่อสารระหว่างยานยนต์และเครื่องชาร์จ
มาตรฐานนี้ได้รับการเสนอให้ใช้ทั่วโลกในปี 2010 โดยได้รับการสนับสนุนจากผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม มาตรฐานนี้ได้รับความนิยมในญี่ปุ่นเท่านั้น โดยยุโรปยังคงใช้ Type 2 และสหรัฐอเมริกาใช้ J1772 และขั้วต่อของ Tesla เอง ณ จุดหนึ่ง สหภาพยุโรปเคยพิจารณาบังคับให้ยกเลิกเครื่องชาร์จ CHAdeMO ทั้งหมด แต่ท้ายที่สุดแล้วก็ตัดสินใจที่จะกำหนดให้สถานีชาร์จต้องมีขั้วต่อ Type 2 หรือ Combo 2 "อย่างน้อย"
มีการประกาศอัปเกรดให้เข้ากันได้แบบย้อนหลังในเดือนพฤษภาคม 2561 ซึ่งจะช่วยให้เครื่องชาร์จ CHAdeMO สามารถจ่ายพลังงานได้มากถึง 400 กิโลวัตต์ ซึ่งเหนือกว่าขั้วต่อ CCS ในด้านการใช้งานจริง ผู้สนับสนุน CHAdeMO มองว่าแก่นแท้ของ CHAdeMO คือมาตรฐานเดียวของโลก ไม่ใช่ความแตกต่างระหว่างมาตรฐาน CCS ของสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรป อย่างไรก็ตาม CHAdeMO ไม่สามารถหาแหล่งซื้ออื่นๆ นอกตลาดญี่ปุ่นได้มากนัก
มาตรฐาน CHAdeMo 3.0 ได้รับการพัฒนาตั้งแต่ปี 2018 เรียกว่า ChaoJi และมีการออกแบบขั้วต่อ 7 พินใหม่ที่พัฒนาร่วมกับหน่วยงานมาตรฐานจีน โดยหวังว่าจะเพิ่มอัตราการชาร์จเป็น 900 กิโลวัตต์ ทำงานที่แรงดันไฟฟ้า 1.5 กิโลโวลต์ และจ่ายกระแสเต็ม 600 แอมป์ผ่านการใช้สายเคเบิลระบายความร้อนด้วยของเหลว
ขณะที่คุณอ่านสิ่งนี้ คุณอาจรู้สึกผิดที่คิดว่าไม่ว่าคุณจะขับรถ EV ใหม่ของคุณไปที่ใด ก็จะมีมาตรฐานการชาร์จที่แตกต่างกันมากมายที่พร้อมจะทำให้คุณปวดหัวได้ แต่โชคดีที่ไม่เป็นเช่นนั้น เขตอำนาจศาลส่วนใหญ่ประสบปัญหาในการรองรับมาตรฐานการชาร์จเพียงมาตรฐานเดียว ในขณะที่ไม่รวมมาตรฐานอื่นๆ ส่วนใหญ่ ส่งผลให้ยานพาหนะและเครื่องชาร์จส่วนใหญ่ในพื้นที่ที่กำหนดสามารถใช้งานร่วมกันได้ แน่นอนว่า Tesla ในสหรัฐอเมริกาเป็นข้อยกเว้น แต่พวกเขายังมีเครือข่ายการชาร์จเฉพาะของตนเองด้วย
แม้ว่าจะมีคนจำนวนหนึ่งที่ใช้เครื่องชาร์จผิดที่ ผิดเวลา ในสถานที่ผิดเวลา แต่โดยทั่วไปแล้วพวกเขาสามารถใช้ตัวแปลงชนิดใดชนิดหนึ่งได้ตามที่จำเป็น ในอนาคต EV ใหม่ส่วนใหญ่จะยึดติดกับเครื่องชาร์จประเภทที่ติดตั้งไว้ในภูมิภาคการขายของตน ซึ่งทำให้ชีวิตของทุกคนง่ายขึ้น
มาตรฐานการชาร์จสากลในปัจจุบันคือ USB-Cทุกอย่างควรชาร์จโดยใช้ USB-C ไม่มีข้อยกเว้น ฉันจินตนาการถึงปลั๊ก EV 100 กิโลวัตต์ซึ่งเป็นเพียงขั้วต่อ USB C จำนวน 1,000 ชุดที่ยัดเข้าในปลั๊กที่ทำงานขนานกัน หากใช้วัสดุที่เหมาะสม คุณอาจสามารถรับน้ำหนักไม่เกิน 50 กิโลกรัม (110 ปอนด์) เพื่อความสะดวกในการใช้งาน
รถยนต์ PHEV และรถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นมีขีดความสามารถในการลากจูงได้ถึง 1,000 ปอนด์ ดังนั้นคุณจึงสามารถใช้รถพ่วงในการบรรทุกอะแดปเตอร์และเครื่องแปลงไฟของคุณได้ นอกจากนี้ Peavey Mart ยังกำลังขายเครื่องปั่นไฟในสัปดาห์นี้ด้วย หากมีน้ำหนักรวมที่อนุญาต (GVWR) เหลืออยู่ไม่กี่ร้อยหน่วย
ในยุโรป บทวิจารณ์ของ Type 1 (SAE J1772) และ CHAdeMO ละเลยข้อเท็จจริงที่ว่า Nissan LEAF และ Mitsubishi Outlander PHEV ซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้า 2 รุ่นที่ขายดีที่สุดนั้นติดตั้งตัวเชื่อมต่อเหล่านี้อยู่
ขั้วต่อเหล่านี้มีการใช้กันอย่างแพร่หลายและจะไม่หายไปไหน แม้ว่า Type 1 และ Type 2 จะเข้ากันได้ที่ระดับสัญญาณ (โดยให้สายเคเบิล Type 2 ถึง Type 1 ที่ถอดออกได้) แต่ CHAdeMO และ CCS ไม่เป็นเช่นนั้น LEAF ไม่มีวิธีการชาร์จไฟจาก CCS ที่สมจริง
หากเครื่องชาร์จด่วนไม่สามารถใช้งาน CHAdeMO ได้อีกต่อไป ฉันควรพิจารณานำรถที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในกลับไปใช้ในการเดินทางไกลและเก็บ LEAF ไว้ใช้ในพื้นที่เท่านั้น
ฉันมี Outlander PHEV ฉันได้ใช้คุณสมบัติชาร์จเร็ว DC หลายครั้ง เพื่อลองใช้เมื่อมีข้อเสนอการชาร์จฟรี แน่นอนว่ามันสามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ถึง 80% ในเวลา 20 นาที แต่ก็น่าจะทำให้สามารถขับ EV ได้ระยะทางประมาณ 20 กิโลเมตร
เครื่องชาร์จด่วน DC ส่วนใหญ่เป็นแบบอัตราคงที่ ดังนั้นคุณอาจต้องจ่ายค่าไฟฟ้าเกือบ 100 เท่าของค่าไฟฟ้าปกติสำหรับระยะทาง 20 กิโลเมตร ซึ่งมากกว่าการขับรถด้วยน้ำมันเบนซินเพียงอย่างเดียวมาก เครื่องชาร์จแบบอัตราต่อนาทีก็ไม่ได้ดีไปกว่ากันมากนัก เนื่องจากจำกัดไว้ที่ 22 กิโลวัตต์
ฉันรัก Outlander ของฉันเพราะโหมด EV ครอบคลุมการเดินทางทั้งหมดของฉัน แต่คุณสมบัติการชาร์จเร็ว DC ก็มีประโยชน์พอ ๆ กับหัวนมที่สามของผู้ชาย
ตัวเชื่อมต่อ CHAdeMO ควรคงไว้เหมือนเดิมในทุกใบ (ใบ?) แต่ไม่ต้องกังวลกับ Outlanders
นอกจากนี้ Tesla ยังจำหน่ายอะแดปเตอร์ที่ช่วยให้ Tesla สามารถใช้ J1772 ได้ (แน่นอน) และ CHAdeMO (ซึ่งน่าแปลกใจกว่านั้น) ในที่สุดพวกเขาก็เลิกผลิตอะแดปเตอร์ CHAdeMO และเปิดตัวอะแดปเตอร์ CCS ขึ้นมาใหม่...แต่ใช้ได้เฉพาะกับยานพาหนะบางรุ่นในบางตลาดเท่านั้น อะแดปเตอร์ที่จำเป็นสำหรับชาร์จรถยนต์ Tesla ของสหรัฐฯ จากเครื่องชาร์จ CCS Type 1 ที่มีซ็อกเก็ต Tesla Supercharger ที่เป็นกรรมสิทธิ์นั้น ดูเหมือนว่าจะจำหน่ายเฉพาะในเกาหลีเท่านั้น (!) และใช้งานได้กับรถยนต์รุ่นล่าสุดเท่านั้นhttps://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power และแม้แต่ Nissan ต่างกล่าวว่าพวกเขาจะยุติการผลิต Chademo และเปลี่ยนเป็น CCS แทน โดย Nissan Arya ใหม่จะเป็น CCS และ Leaf จะยุติการผลิตในเร็วๆ นี้
Muxsan ผู้เชี่ยวชาญด้าน EV ของประเทศเนเธอร์แลนด์ ได้นำเสนอส่วนเสริม CCS ให้กับ Nissan LEAF เพื่อทดแทนพอร์ต AC ซึ่งช่วยให้สามารถชาร์จไฟแบบ AC ประเภท 2 และแบบ DC CCS2 ได้ในขณะที่ยังคงพอร์ต CHAdeMo ไว้
ฉันรู้ 123, 386 และ 356 โดยที่ไม่ต้องดู จริงๆ แล้วฉันจำสองเลขหลังผิด ดังนั้นฉันต้องตรวจสอบดู
ใช่แล้ว ยิ่งกว่านั้นเมื่อคุณคิดว่ามันเชื่อมโยงในบริบท…แต่ฉันต้องคลิกมันด้วยตัวเอง และฉันเดาว่ามันคืออันนั้น แต่ตัวเลขไม่ได้ทำให้ฉันนึกถึงอันไหนเลย
ขั้วต่อ CCS2/Type 2 เข้าสู่สหรัฐอเมริกาในชื่อมาตรฐาน J3068 กรณีการใช้งานที่ตั้งใจไว้คือสำหรับยานพาหนะงานหนัก เนื่องจากไฟฟ้า 3 เฟสให้ความเร็วที่เร็วกว่าอย่างเห็นได้ชัด J3068 กำหนดแรงดันไฟฟ้าที่สูงกว่า Type2 เนื่องจากสามารถเข้าถึง 600V เฟสต่อเฟส การชาร์จไฟ DC จะเหมือนกับ CCS2 แรงดันไฟฟ้าและกระแสไฟฟ้าที่เกินมาตรฐาน Type2 ต้องใช้สัญญาณดิจิทัลเพื่อให้ยานพาหนะและ EVSE สามารถพิจารณาความเข้ากันได้ ที่กระแสไฟฟ้าที่มีศักยภาพ 160A J3068 สามารถเข้าถึงพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับ 166kW
“ในสหรัฐอเมริกา Tesla ใช้มาตรฐานพอร์ตชาร์จของตัวเอง รองรับการชาร์จทั้งไฟกระแสสลับเฟสเดียวและสามเฟส”
เป็นแบบเฟสเดียวเท่านั้น โดยพื้นฐานแล้วเป็นปลั๊กอิน J1772 ที่มีรูปแบบที่แตกต่างออกไปโดยมีฟังก์ชัน DC เพิ่มเข้ามา
J1772 (CCS ประเภท 1) สามารถรองรับ DC ได้จริง แต่ฉันไม่เคยเห็นอะไรที่นำไปใช้งานจริงได้ โปรโตคอล j1772 "โง่ๆ" มีค่าเป็น "ต้องใช้โหมดดิจิทัล" และ "DC ประเภท 1" หมายถึง DC บนพิน L1/L2 "DC ประเภท 2" ต้องใช้พินพิเศษสำหรับขั้วต่อคอมโบ
ขั้วต่อ Tesla ของสหรัฐอเมริกาไม่รองรับไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟส ผู้เขียนสับสนระหว่างขั้วต่อของสหรัฐอเมริกาและยุโรป โดยขั้วต่อแบบหลัง (เรียกอีกอย่างว่า CCS Type 2) เป็นเช่นนั้น
ในหัวข้อที่เกี่ยวข้อง: รถยนต์ไฟฟ้าได้รับอนุญาตให้วิ่งบนท้องถนนโดยไม่ต้องเสียภาษีถนนหรือไม่? ถ้าได้ เพราะเหตุใด? หากสมมติว่าเป็นโลกอุดมคติที่อนุรักษ์สิ่งแวดล้อม (ซึ่งไม่มีทางเป็นไปได้เลย) ที่รถยนต์มากกว่า 90% ทั้งหมดเป็นรถยนต์ไฟฟ้า ภาษีที่ใช้เพื่อให้ถนนใช้งานได้จะมาจากไหน? คุณสามารถเพิ่มภาษีนี้ให้กับค่าใช้จ่ายในการชาร์จสาธารณะได้ แต่ประชาชนยังสามารถใช้แผงโซลาร์เซลล์ที่บ้าน หรือแม้แต่เครื่องปั่นไฟดีเซลสำหรับ "ภาคเกษตรกรรม" (ไม่ต้องเสียภาษีถนน) ได้อีกด้วย
ทุกอย่างขึ้นอยู่กับเขตอำนาจศาล บางสถานที่เรียกเก็บเฉพาะภาษีน้ำมันเชื้อเพลิง บางแห่งเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการจดทะเบียนรถเป็นค่าธรรมเนียมน้ำมันเชื้อเพลิง
ถึงจุดหนึ่ง วิธีการบางอย่างในการคืนต้นทุนเหล่านี้จะต้องมีการเปลี่ยนแปลง ฉันต้องการเห็นระบบที่ยุติธรรม โดยที่ค่าธรรมเนียมขึ้นอยู่กับระยะทางและน้ำหนักยานพาหนะ เนื่องจากสิ่งนั้นจะกำหนดว่าคุณจะต้องสึกหรอบนท้องถนนมากเพียงใด ภาษีคาร์บอนจากเชื้อเพลิงอาจเหมาะสมกับสถานการณ์มากกว่า