ยุคหลังการระบาดของโรคได้นำมาซึ่งความต้องการเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งที่เพิ่มสูงขึ้นอีกครั้ง จากมุมมองระดับโลก อุตสาหกรรมที่ปล่อยมลพิษสูง เช่น การบินและการขนส่งทางเรือ กำลังพิจารณาเชื้อเพลิงชีวภาพเป็นหนึ่งในเชื้อเพลิงสำคัญสำหรับการลดคาร์บอนในอุตสาหกรรมการขนส่ง สถานการณ์ปัจจุบันของการพัฒนานวัตกรรมเทคโนโลยีเชื้อเพลิงชีวภาพเป็นอย่างไร? ศักยภาพในการนำไปใช้ในพื้นที่ที่ยากต่อการลดคาร์บอนมีมากน้อยเพียงใด? และนโยบายของประเทศพัฒนาแล้วเป็นอย่างไร?
อัตราการเติบโตของผลผลิตต่อปีจำเป็นต้องเร่งให้เร็วขึ้น
จนถึงปัจจุบัน ไบโอเอทานอลและไบโอดีเซลยังคงเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุด ไบโอเอทานอลยังคงครองตำแหน่งผู้นำในตลาดเชื้อเพลิงชีวภาพทั่วโลก ไม่เพียงแต่สามารถใช้เป็นเชื้อเพลิงเหลวหมุนเวียนและยั่งยืนเพื่อลดการใช้น้ำมัน แต่ยังสามารถใช้เป็นวัตถุดิบและตัวทำละลายต่างๆ ในอุตสาหกรรมเคมีได้อีกด้วย
องค์การพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) ชี้ให้เห็นในรายงาน “พลังงานหมุนเวียน 2023” ว่า หากต้องการบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพทั่วโลกจำเป็นต้องเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 11% ตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงปี 2030 คาดว่าภายในสิ้นปี 2030 น้ำมันเหลือทิ้งจากครัว เศษอาหาร และฟางข้าวจะเป็นวัตถุดิบหลักในการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพในสัดส่วนที่สูงที่สุด โดยอาจสูงถึง 40%
สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) กล่าวว่า อัตราการเติบโตของการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพในปัจจุบันไม่สามารถช่วยให้บรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ในปี 2050 ได้ ระหว่างปี 2018 ถึง 2022 อัตราการเติบโตของการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพทั่วโลกอยู่ที่เพียง 4% เท่านั้น ภายในปี 2050 สัดส่วนการบริโภคเชื้อเพลิงชีวภาพในภาคการบิน การเดินเรือ และการขนส่งทางบกจะต้องเพิ่มขึ้นเป็น 33%, 19% และ 3% ตามลำดับ
สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) คาดการณ์ว่าความต้องการเชื้อเพลิงชีวภาพทั่วโลกจะเติบโตขึ้น 35 พันล้านลิตรต่อปีระหว่างปี 2022 ถึง 2027 โดยการเติบโตของการบริโภคดีเซลหมุนเวียนและเชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับเครื่องบินนั้นมาจากประเทศพัฒนาแล้วเกือบทั้งหมด ในขณะที่การเติบโตของการบริโภคไบโอเอทานอลและไบโอดีเซลนั้นมาจากประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่เกือบทั้งหมด
ระหว่างปี 2022 ถึง 2027 ส่วนแบ่งของเชื้อเพลิงชีวภาพในภาคเชื้อเพลิงขนส่งทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นจาก 4.3% เป็น 5.4% และภายในปี 2027 ความต้องการเชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับเครื่องบินทั่วโลกคาดว่าจะขยายตัวเป็น 3.9 พันล้านลิตรต่อปี ซึ่งมากกว่าปี 2021 ถึง 37 เท่า คิดเป็นเกือบ 1% ของการบริโภคเชื้อเพลิงการบินทั้งหมด
เชื้อเพลิงที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการลดการปล่อยคาร์บอนในภาคการขนส่ง
การลดการปล่อยคาร์บอนในอุตสาหกรรมการขนส่งนั้นเป็นเรื่องยากมาก องค์การพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) เชื่อว่าในระยะสั้นถึงระยะกลาง เชื้อเพลิงชีวภาพเป็นทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการลดการปล่อยคาร์บอนในภาคการขนส่ง การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพที่ยั่งยืนทั่วโลกจะต้องเพิ่มขึ้นเป็นสามเท่าระหว่างนี้จนถึงปี 2030 เพื่อบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์จากภาคการขนส่งภายในปี 2050
เป็นที่ยอมรับกันอย่างกว้างขวางในอุตสาหกรรมว่าเชื้อเพลิงชีวภาพเป็นทางเลือกที่มีต้นทุนแข่งขันได้ในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการขนส่งในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า ที่จริงแล้ว ความเข้ากันได้กับโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงฟอสซิลที่มีอยู่ทำให้เชื้อเพลิงชีวภาพเป็นทางเลือกที่ใช้งานได้จริงในการทดแทนเชื้อเพลิงฟอสซิลในยานพาหนะที่มีอยู่
แม้ว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะพัฒนาไปอย่างรวดเร็ว แต่ช่องว่างด้านวัสดุที่จำเป็นสำหรับการผลิตแบตเตอรี่ในปริมาณมาก และความยากลำบากในการวางผังสถานีชาร์จในพื้นที่ด้อยพัฒนา ยังคงเป็นอุปสรรคต่อการใช้งานอย่างแพร่หลาย ในระยะกลางถึงระยะยาว เมื่อภาคการขนส่งหันมาใช้ระบบไฟฟ้ามากขึ้น การใช้เชื้อเพลิงชีวภาพจะเปลี่ยนไปสู่ภาคส่วนที่ยากต่อการใช้ระบบไฟฟ้า เช่น การบินและการเดินเรือ
“เชื้อเพลิงชีวภาพเหลว เช่น ไบโอเอทานอลและไบโอดีเซล สามารถใช้ทดแทนน้ำมันเบนซินและดีเซลได้โดยตรง ซึ่งเป็นทางเลือกที่พัฒนาแล้วและสามารถขยายขนาดได้ในตลาดที่ถูกครอบงำโดยยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน” เฮเตอร์ คันตาเรลลา ผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิจัยการเกษตรแห่งเมืองกัมปินาส ประเทศบราซิล กล่าว
ประเทศของฉันกำลังเร่งการนำเชื้อเพลิงชีวภาพมาใช้ในภาคการขนส่งเช่นกัน ในปี 2023 ปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินของประเทศฉันจะอยู่ที่ประมาณ 38.83 ล้านตัน โดยมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนโดยตรงเกิน 123 ล้านตัน คิดเป็นประมาณ 1% ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนทั้งหมดของประเทศ ในบริบทของ “คาร์บอนสองเท่า” เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนในปัจจุบันเป็นแนวทางที่เป็นไปได้มากที่สุดในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนในอุตสาหกรรมการบิน
โม ติงเกอ ประธานและเลขาธิการพรรคของบริษัท ซิโนเป็ก หนิงโป เจิ้นไห่ รีไฟนิ่ง แอนด์ เคมีคอล จำกัด ได้เสนอแนะแนวทางที่เกี่ยวข้องกับการสร้างระบบอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนซึ่งสอดคล้องกับความเป็นจริงของจีนเมื่อเร็ว ๆ นี้ ได้แก่ การเร่งจัดตั้งระบบจัดหาวัตถุดิบชีวภาพขนาดใหญ่และมีประสิทธิภาพ เช่น น้ำมันและไขมันเหลือทิ้ง และระบบการรับรองความยั่งยืนที่เป็นอิสระและควบคุมได้ของประเทศ รวมถึงระบบสนับสนุนนโยบายอุตสาหกรรมที่ได้รับการปรับปรุง เพื่อส่งเสริมการพัฒนาอย่างยั่งยืนของอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงการบิน
สหรัฐอเมริกาและยุโรปให้ความสำคัญกับนโยบายเป็นพิเศษ
ในบรรดาประเทศพัฒนาแล้ว สหรัฐอเมริกาเป็นประเทศที่ค่อนข้างกระตือรือร้นในการส่งเสริมการพัฒนาเชื้อเพลิงชีวภาพ มีรายงานว่าสหรัฐอเมริกาได้จัดสรรเงินจำนวน 9.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐให้กับอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพผ่านทางกฎหมายลดภาวะเงินเฟ้อ
ในเดือนกุมภาพันธ์ สำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกาและกระทรวงพลังงานแห่งสหรัฐอเมริกาได้ออกแถลงการณ์ร่วมกันระบุว่า เงินทุนที่ได้รับภายใต้กฎหมายลดภาวะเงินเฟ้อจะถูกจัดลำดับความสำคัญในการจัดสรรให้กับบริษัทที่มีโครงการเทคโนโลยีเชื้อเพลิงชีวภาพที่มีผลกระทบสูง เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพและลดต้นทุนของเทคโนโลยีการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพ
โจเซฟ กอฟฟ์แมน เจ้าหน้าที่จากสำนักงานอากาศและรังสีของ EPA กล่าวว่า “การดำเนินการนี้มีจุดประสงค์เพื่อกระตุ้นนวัตกรรมในการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูง” เจฟฟ์ มารูเทียน รองผู้ช่วยเลขาธิการหลักด้านประสิทธิภาพพลังงานและพลังงานหมุนเวียนของกระทรวงพลังงานสหรัฐฯ กล่าวว่า “การลงทุนในเทคโนโลยีเชื้อเพลิงชีวภาพ เพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนและเชื้อเพลิงชีวภาพคาร์บอนต่ำอื่นๆ”
บางประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปเชื่อว่าเชื้อเพลิงชีวภาพควรถูกรวมอยู่ในกรอบเชื้อเพลิงที่เป็นกลางทางคาร์บอนของสหภาพยุโรป เพื่อให้มั่นใจได้ว่าอุตสาหกรรมนี้จะสามารถดึงดูดการลงทุนได้
ศาลผู้ตรวจสอบบัญชีแห่งยุโรปกล่าวว่า สหภาพยุโรปขาดกลยุทธ์ระยะยาวสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพ ซึ่งอาจบั่นทอนเป้าหมายการลดการปล่อยคาร์บอนในภาคการขนส่งของภูมิภาค ที่จริงแล้ว ท่าทีของสหภาพยุโรปต่อเชื้อเพลิงชีวภาพมีความผันผวน ก่อนหน้านี้ตั้งเป้าที่จะเพิ่มสัดส่วนของเชื้อเพลิงชีวภาพในการใช้พลังงานสำหรับการขนส่งทางถนนให้เป็น 10% ภายในปี 2020 แต่ก็ล้มเลิกเป้าหมายนี้ไป ในปัจจุบัน สหภาพยุโรปตระหนักว่าเชื้อเพลิงชีวภาพมีศักยภาพสูงในด้านการบิน การขนส่งทางเรือ และสาขาอื่นๆ และกำลังฟื้นความเชื่อมั่นในการพัฒนา
นิโคลาอส มิลิโอนิส เจ้าหน้าที่จากศาลผู้ตรวจสอบบัญชีแห่งยุโรป ยอมรับว่ากรอบนโยบายเชื้อเพลิงชีวภาพของสหภาพยุโรปมีความซับซ้อนและเปลี่ยนแปลงบ่อยครั้งในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา “เชื้อเพลิงชีวภาพสามารถมีส่วนช่วยให้สหภาพยุโรปบรรลุเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอนและเสริมสร้างความมั่นคงด้านพลังงานของตนเองได้ แต่ยังขาดแผนพัฒนาที่ชัดเจนและแน่นอน การขาดแนวทางนโยบายจะเพิ่มความเสี่ยงในการลงทุนและลดความน่าดึงดูดใจของอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพของยุโรปอย่างไม่ต้องสงสัย”
ซูซี่
บริษัท เสฉวน กรีน ไซเอนซ์ แอนด์ เทคโนโลยี จำกัด
0086 19302815938
วันที่เผยแพร่: 30 มีนาคม 2024
