ยุคหลังการแพร่ระบาดทำให้เกิดความต้องการเชื้อเพลิงการขนส่งสูงสุดระลอกใหม่ จากมุมมองทั่วโลก สาขาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจำนวนมาก เช่น การบินและการขนส่ง กำลังพิจารณาว่าเชื้อเพลิงชีวภาพเป็นหนึ่งในเชื้อเพลิงการลดการปล่อยคาร์บอนที่สำคัญในอุตสาหกรรมการขนส่ง สถานการณ์ปัจจุบันของนวัตกรรมเทคโนโลยีเชื้อเพลิงชีวภาพเป็นอย่างไร? ศักยภาพการใช้งานในพื้นที่ที่กำจัดคาร์บอนได้ยากคืออะไร? การวางแนวนโยบายของประเทศที่พัฒนาแล้วเป็นอย่างไร?
ต้องเร่งอัตราการเติบโตของผลผลิตต่อปี
จนถึงขณะนี้ ไบโอเอทานอลและไบโอดีเซลยังคงเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพที่ใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุด ไบโอเอธานอลยังคงครองตำแหน่งที่โดดเด่นในเชื้อเพลิงชีวภาพทั่วโลก ไม่เพียงแต่ทำหน้าที่เป็นเชื้อเพลิงเหลวที่หมุนเวียนและยั่งยืนเพื่อลดการใช้น้ำมันเท่านั้น แต่ยังสามารถใช้เป็นวัตถุดิบและตัวทำละลายต่างๆ ในอุตสาหกรรมเคมีได้อีกด้วย
สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) ชี้ให้เห็นในรายงาน "พลังงานทดแทนปี 2023" ว่าหากบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพทั่วโลกจะต้องเพิ่มขึ้นด้วยอัตราเฉลี่ยต่อปีที่ 11% นับจากนี้จนถึงปี 2573 คาดว่าภายในสิ้นปี 2573 ขยะจากน้ำมันในครัว เศษอาหารและฟางพืชจะมีสัดส่วนเป็นวัตถุดิบเชื้อเพลิงชีวภาพสูงสุดที่ 40%
IEA กล่าวว่าอัตราการเติบโตของการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพในปัจจุบันไม่สามารถช่วยให้บรรลุเป้าหมายสุทธิเป็นศูนย์ได้ในปี 2593 ตั้งแต่ปี 2561 ถึง 2565 อัตราการเติบโตต่อปีของการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพทั่วโลกอยู่ที่เพียง 4% ภายในปี 2593 สัดส่วนการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในภาคการบิน การเดินเรือ และทางหลวงจะต้องสูงถึง 33%, 19% และ 3%
IEA คาดว่าความต้องการเชื้อเพลิงชีวภาพทั่วโลกจะเพิ่มขึ้น 35 พันล้านลิตรต่อปีระหว่างปี 2565 ถึง 2570 ในจำนวนนี้ การเติบโตของการบริโภคน้ำมันดีเซลหมุนเวียนและเชื้อเพลิงไบโอเจ็ทเกือบทั้งหมดมาจากประเทศที่พัฒนาแล้ว การเติบโตของการบริโภคเอทานอลและไบโอดีเซลเกือบทั้งหมดมาจากประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่
ระหว่างปี 2565 ถึง 2570 ส่วนแบ่งเชื้อเพลิงชีวภาพในภาคเชื้อเพลิงการขนส่งทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นจาก 4.3% เป็น 5.4% ภายในปี 2570 ความต้องการเชื้อเพลิงเครื่องบินไบโอเจ็ททั่วโลกคาดว่าจะขยายตัวเป็น 3.9 พันล้านลิตรต่อปี หรือ 37 เท่าของปี 2564 หรือคิดเป็นเกือบ 1% ของปริมาณการใช้เชื้อเพลิงการบินทั้งหมด
เชื้อเพลิงที่เป็นประโยชน์มากที่สุดสำหรับการขนส่งแบบแยกคาร์บอน
เป็นเรื่องยากมากที่จะแยกคาร์บอนออกจากอุตสาหกรรมการขนส่ง IEA เชื่อว่าในระยะสั้นถึงปานกลาง เชื้อเพลิงชีวภาพเป็นตัวเลือกที่เป็นประโยชน์มากที่สุดสำหรับการลดการปล่อยคาร์บอนในการขนส่ง การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพที่ยั่งยืนทั่วโลกจะต้องเพิ่มขึ้นสามเท่าระหว่างปัจจุบันถึงปี 2573 เพื่อให้บรรลุเป้าหมายในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593
มีความเห็นเป็นเอกฉันท์ของอุตสาหกรรมในวงกว้างว่าเชื้อเพลิงชีวภาพเสนอทางเลือกที่แข่งขันด้านต้นทุนในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการขนส่งในทศวรรษต่อๆ ไป ในความเป็นจริง ความเข้ากันได้กับโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงฟอสซิลที่มีอยู่ทำให้เชื้อเพลิงชีวภาพเป็นทางเลือกที่ใช้งานได้จริงในการทดแทนเชื้อเพลิงฟอสซิลในกองยานพาหนะที่มีอยู่
แม้ว่ารถยนต์ไฟฟ้ากำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว แต่ช่องว่างวัสดุที่จำเป็นสำหรับการผลิตแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ และความยากลำบากในการวางสิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จในพื้นที่ด้อยพัฒนา ยังคงเป็นความท้าทายต่อการนำไปใช้อย่างแพร่หลาย ในระยะกลางถึงระยะยาว เนื่องจากภาคการขนส่งมีการใช้ไฟฟ้ามากขึ้น การใช้เชื้อเพลิงชีวภาพจะเปลี่ยนไปสู่ภาคส่วนที่ใช้พลังงานไฟฟ้าได้ยาก เช่น การบินและการเดินเรือ
“เชื้อเพลิงชีวภาพเหลว เช่น ไบโอเอทานอลและไบโอดีเซลสามารถทดแทนน้ำมันเบนซินและดีเซลได้โดยตรง โดยให้ทางเลือกที่เติบโตเต็มที่และปรับขนาดได้ในตลาดที่ครอบงำโดยเครื่องยนต์สันดาปภายใน” Heitor Cantarella ผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิจัยการเกษตรแห่ง Campinas ในบราซิลกล่าว
ประเทศของฉันกำลังเร่งการนำเชื้อเพลิงชีวภาพมาใช้ในด้านการขนส่ง ในปี 2566 ปริมาณการใช้น้ำมันก๊าดในการบินของประเทศของฉันจะอยู่ที่ประมาณ 38.83 ล้านตัน โดยมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนโดยตรงเกิน 123 ล้านตัน คิดเป็นประมาณ 1% ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนทั้งหมดของประเทศ ในบริบทของ "คาร์บอนสองเท่า" เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนในปัจจุบันเป็นแนวทางที่เป็นไปได้มากที่สุดในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนในอุตสาหกรรมการบิน
โม ติงเกอ ประธานและเลขาธิการพรรค Sinopec Ningbo Zhenhai Rinning and Chemical Co., Ltd. หยิบยกข้อเสนอแนะที่เกี่ยวข้องในการสร้างระบบอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน ซึ่งสอดคล้องกับความเป็นจริงของจีน นั่นคือ เร่งสร้างแหล่งจ่ายขนาดใหญ่และมีประสิทธิภาพ ระบบสำหรับวัตถุดิบชีวภาพ เช่น น้ำมันเสียและจาระบี ระบบการรับรองที่ยั่งยืนที่เป็นอิสระและควบคุมได้ของประเทศของฉัน และระบบสนับสนุนนโยบายอุตสาหกรรมที่ได้รับการปรับปรุง ส่งเสริมการพัฒนาที่ดีของอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน
สหรัฐอเมริกาและยุโรปให้สิทธิพิเศษด้านนโยบาย
ในบรรดาประเทศที่พัฒนาแล้ว สหรัฐอเมริกาค่อนข้างกระตือรือร้นในการส่งเสริมการพัฒนาเชื้อเพลิงชีวภาพ มีรายงานว่าสหรัฐอเมริกาได้จัดสรรเงิน 9.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐให้กับอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพผ่านพระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อ
ในเดือนกุมภาพันธ์ สำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริกาและกระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริการ่วมกันออกประกาศโดยระบุว่าเงินทุนที่ได้รับภายใต้พระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อจะได้รับการจัดลำดับความสำคัญสำหรับการจัดสรรให้กับบริษัทที่มีโครงการเทคโนโลยีเชื้อเพลิงชีวภาพที่มีผลกระทบสูง เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพและลดต้นทุนของเชื้อเพลิงชีวภาพ เทคโนโลยีการผลิต
โจเซฟ กอฟฟ์แมน เจ้าหน้าที่ในสำนักงานทางอากาศและรังสีของ EPA กล่าวว่า “ความเคลื่อนไหวนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อกระตุ้นนวัตกรรมในการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูง” Jeff Marootian รองผู้ช่วยเลขาธิการหลักด้านประสิทธิภาพพลังงานและพลังงานหมุนเวียนที่กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกากล่าวว่า "การลงทุนในเทคโนโลยีเชื้อเพลิงชีวภาพ เพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนและเชื้อเพลิงชีวภาพคาร์บอนต่ำอื่นๆ"
ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปบางประเทศเชื่อว่าเชื้อเพลิงชีวภาพควรรวมอยู่ในกรอบเชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นกลางของสหภาพยุโรป เพื่อให้มั่นใจว่าอุตสาหกรรมจะสามารถดึงดูดการลงทุนได้
ศาลผู้ตรวจสอบบัญชีแห่งยุโรปกล่าวว่าสหภาพยุโรปขาดกลยุทธ์ระยะยาวสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพ ซึ่งอาจบ่อนทำลายเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนในการขนส่งของภูมิภาค ในความเป็นจริง จุดยืนของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับเชื้อเพลิงชีวภาพยังคงไม่แน่นอน ก่อนหน้านี้มีเป้าหมายที่จะเพิ่มสัดส่วนของเชื้อเพลิงชีวภาพในการใช้พลังงานในการขนส่งทางถนนเป็น 10% ภายในปี 2563 แต่แล้วก็ละทิ้งเป้าหมายนี้ ปัจจุบัน สหภาพยุโรปตระหนักดีว่าเชื้อเพลิงชีวภาพมีศักยภาพอย่างมากในด้านการบิน การขนส่ง และสาขาอื่นๆ และกำลังฟื้นความเชื่อมั่นในการพัฒนา
Nikolaos Milionis เจ้าหน้าที่ของศาลผู้ตรวจสอบบัญชีแห่งยุโรป ยอมรับว่ากรอบนโยบายเชื้อเพลิงชีวภาพของสหภาพยุโรปมีความซับซ้อนและมีการเปลี่ยนแปลงบ่อยครั้งในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา “เชื้อเพลิงชีวภาพสามารถสนับสนุนเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอนของสหภาพยุโรป และเพิ่มความมั่นคงด้านพลังงานของตนเองได้ แต่ก็ยังขาดแผนการพัฒนาที่ชัดเจนและแน่นอน การขาดแนวทางนโยบายจะเพิ่มความเสี่ยงในการลงทุนและลดความน่าดึงดูดใจของอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพในยุโรปอย่างไม่ต้องสงสัย”
ซูซี่
เสฉวน กรีน ไซเอนซ์ แอนด์ เทคโนโลยี จำกัด
0086 19302815938
เวลาโพสต์: 30 มี.ค.-2024
